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航空订票术语：
Neutral Units of Construction

The fifth Outcome covers constructing fares in Neutral Units of Construction (NUCs) using the basic principles of the mileage system（里程系统）.

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算了，自己找一些

国际民用航空组织InternationalCivilAviationOrganization(ICAO)
　国际航空运输协会InternationalAirTransportAssociation(IATA)
　班机运输ScheduledAirline
　包机运输CharteredCarrier
　集中托运Consolidation
　航空快递AirExpress
　航空运单AirWaybill
　航空主运单MasterAirWaybill(MAWB)
　航空分运单HouseAirWaybill(HAWB)
　计费重量ChargeableWeight
　重货Highdensitycargo
　轻货Lowdensitycargo
　特种货物运价SpecificCommodityRates(SCR)
　等价货物运价CommodityClassificationRates(CCR)
　普通货物运价GeneralCargoRates(GCR)
　集装设备UnitLoadDevices(ULD)
　比例运价ConstructionRate
　分段相加运价CombinationofRate
　声明价值费ValuationCharges
　运输声明价值DeclaredvalueforCarriage
　不要求声明价值NoValueDeclared(NVD)
　海关声明价值DeclaredValueforCustoms
　无声明价值Nocustomsvaluation(NCV)

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CH3 空运管理

绪论
本章阐述有关航空运输之发展历史,特性,系统组成等基础知识,并界定基本的专有名词,让学生能够先对航空运输之范畴有一概略地了解,便於后续各章之学习.
航空运输之发展历史概述
基本名词定义
◎航空运输(Air Transportation):
「藉由空气反作用力而飞航的方式,将人或物由甲地运送至乙地以克服空间阻隔之行为.」
◎ 航空器(Aircraft)
民用航空法第1条:「谓飞机,飞艇,气球,及其他任何藉空气反作用力,得以飞航空中之器物.」
◎ 航空站(Airport):
民用航空法第3条:「指供航空器起降活动的区域,以及其所附便於停放,修理,维护航空器与载卸客货之全部设备.包括飞行场及站屋两部份.」
(1) 飞行场(Airfield):亦称机场,指供航空器起降活动之水陆区域范围.
(2) 站屋:指航站大厦(Terminal),塔台,停机房等设施.
◎ 航路,航线(Airway, Air Route):
民用航空法第8条:「谓经交通部指定之适於航空器空间航行之通路.」
「由一航空站至另一航空站中,飞行器所必须遵循的路径.」
◎ 航空产业(Aviation Industry):
民用航空法第2条:「谓有关航空之一切建设,经营,管理之事业主体.」
◎ 航空人员(Airman):
民用航空法第4条:「谓航空器驾驶员,领航员,飞航通讯员,飞航机械员,及其他为飞航服务之航空机械,飞航管制与航空器签派人员.」
航空公司从业人员(Airline Employee):
(1) 空勤人员:前舱人员,后舱人员(空服员).
(2) 飞航机械员,地面机械员.
(3) 机位销售与地勤人员.
◎ 飞航管制(Air Traffic Control):
民用航空法第11条:「谓指挥与支配航空器在飞航中之一切活动.」
航空运输之特性
◎ 特性:
(1) 飞行速度快,距离远.
(2) 沉没成本(资金成本)高.
(3) 航空器与航空站之运作分属不同单位.
(4) 高精密科技化与自动化.
(5) 具有全球性与国际性.
◎优点:
(1)速度快.
(2)用途广泛.
(3)不受地形限制.
(4)航线选择自由.
(5)舒适,安全,准确.
◎缺点:
(1)成本高导致运费高.
(2)运量受限制.
(3)受天候影响甚大.
(4)飞机航行无法暂停.
(5)具有高度的「失误严重性」.
航空运输系统之组成与范畴
◎ 航空运输系统:
图3-1航空运输系统之组成与关系
参考文献
◎ 书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001.
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
朱云志,航空业务,2000.
刘承汉,民用航空法论,1998.
Wells, Air Transportation, 1999.
◎ 网站资源:
http://airliners.net/
http://home.pchome.com.tw/education/leesu/
http://home.kimo.com.tw/aircraft_fan/

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国际民航组织与航权
本章介绍目前国际上两个最重要的民航组织,及美国与我国的民航管制机构之沿革与职责;并说明空中主权立法与航权谈判,使学生了解航空运输所牵涉之国际性课题及其背景.
重要的国际民航组织
1944年美国在芝加哥召开国际民航会议,共有52个国家参加并签订「国际民航公约(Convention on International Civil Aviation, CICA)」.为执行此公约,遂於1945年成立「国际民航组织(International Civil Aviation Organization, ICAO)」,由各国政府派代表组成,总部设在加拿大蒙特娄,属於官方性质的组织.同年,由各国经营国际航线的航空公司联合组成「国际航空运输协会(International Air Transportation Association, IATA)」,总部亦设在加拿大蒙特娄,属於民间性质的组织.
◎ 国际民航组织(ICAO),其目的在达成下列目标:
(1) 确保全世界的民航事业能够极有秩序与安全地成长.
(2) 鼓励各国基於和平用途而改进航空器的性能及使用.
(3) 鼓励发展国际民航相关之航线,航空站与助航设施.
(4) 满足全世界人类对安全与经济使用航空运输之需要.
(5) 避免国际民航之间的恶性竞争.
(6) 确保各缔约国之公平经营机会.
(7) 避免各缔约国之间的差别待遇.
(8) 促进国际民用航空的飞航安全.
(9) 促进国际民航业务的全面发展.
※ ICAO目前共有173个会员国(Assembly),并从中推选33个国家组成评议会(Council),其下辖属五个委员会:(1) 飞航委员会(Air Navigation Commission),(2) 空运委员会(Air Transportation Committee),(3) 飞航服务支援委员会(Committee on Joint Support of Air Navigation Services),(4) 财务委员会(Finance Committee),(5) 法律委员会(Legal Committee).
◎ 国际航空运输协会(IATA),其职权包括,:
(1) 协调航空公司之间的票价与费率,以避免垄断及恶性竞争.
(2) 协议实施分段联运,促使一票通行全世界.
(3) 推动航运业务,票务等作业程序之标准化.
(4) 制定统一的运输规则与条件.
(5) 协议订订各航空公司之飞航时间表.
(6) 制定旅行社之收费标准与佣金比例.
(7) 协调相互利用装备并提供最新资讯.
※ IATA的会员分为:(1) 正会员,经营定期国际航线之航空公司;(2) 准会员,经营定期国内航线或包机之航空公司.IATA每年召开会员大会制定相关决策,并交由执行委员会(Executive Commission)及总监(Director General)执行,下设:运务咨议,财务,法律,技术,医务等五个专门委员会;上述各委员会系由会员大会选出.此外,各会员航空公司可透过设於伦敦的清账所(Clearing House),每半个月交换清账一次.
◎ 美国的民航管制机构:
1938年的民航法案促使民用航空局(CAB)於1940年成立,1958年联邦航空法案则促成联邦航空署(FAA)之设立;至1967年成立运输部(DOT)后,将FAA纳入交通部(DOT)管辖;1978年通过航空业解除管制法案,规定CAB须於1985年裁撤.目前负责航空运输事宜的政府单位仅有FAA,此外1967年成立的国家运输安全局(NTSB)则负责全美各种运输系统之安全管制事务,独立於运输部之外.
(A) 民用航空局(Civil Aeronautics Board, CAB),主要职责包括:
(1) 国内外航线之审核.
(2) 运费,票价之核定.
(3) 运费,航空公司盈余,飞航服务等事项之调查管理.
(B) 联邦航空署(Federal Aviation Administration, FAA),职责包括:
(1) 全国所有民航及货运业务之督导.
(2) 民航机飞航标准与维修检验标准之订定,民航机飞航性能之检定与发照.
(3) 民航机驾驶员资格之制定与飞航技术之测试.
(4) 机场辅助设施与飞航管制台之更新与检定.
(5) 航线交通流量之管制.
(6) 环境保护及噪音防制计画之执行与补助.
(7) 民航保安计画之执行与补助.
(C) 国家运输安全局(National Transportation Safety Board, NTSB),由总统提名成立之五人小组,独立向国会负责.职责包括:
(1) 调查失事原因:民航事故,严重的公路事故,铁路客运事故,主要的航海事故,致人死亡或严重财损的管道事故等.
(2) 对运输安全相关问题进行特别研究.
(3) 评估政府部门在运输安全方面的执行效果.
(4) 评估运输危险物品的安全防护措施.
(5) 审查航空人员及商业航海人员的执照吊销覆议申请.
※ NTSB於重要运输安全事件之调查步骤:(1) 成立专案调查小组(the go-team),(2) 展开现场搜证调查(at the site),(3) 进行实验室研究分析(in the laboratory),(4) 提出安全建议书(the safety recommendation),(5) 举办公听会(the public hearing),(6) 提出最终报告(the final report).
◎ 我国的民航管制机构:民用航空局.
1946年开始筹设,1947年正式成立,隶属交通部管辖.其任务在统筹民用航空事业之规划,建设,经营,管理等事宜.民航局的主要职责请参见 [林,第1章,第13-14页].
空中主权学说
◎ 空中主权(sovereignty of airspace)之讨论最早始於1899年第一次海牙和平会议;1919年巴黎公约会议缔结国际航空公约,初步确立国际航空法的重要原则,空中主权采无害通过自由主义;1929年华沙公约促使国际航空法由公法范畴进入私法范畴;1944年芝加哥会议签订国际民航公约,则认定空中主权采限制主义.归纳整个国际航空立法的过程,空中主权的学说主要有以下六种:
(1) 绝对自由说:引据公海自由论,主张在他国上空之行为有绝对自由.
(2) 有限自由说:承认空中自由,惟其自由不得超过领域国自卫上必要之各种权利.
(3) 分层自由说:以空中自由为原则,承认领域国主权可达到一定之高度.
(4) 分层主权说:主张领域国在一定高度以下有绝对主权.
(5) 无害通过权说:源於海洋无害通过论,主张领域国上空除军机外应准许他国航空器无害通过之权.
(6) 空中主权说:主张各国对其领域上空享有完全主权,不得受任何限制.
航权形式与谈判
◎ 航权与五项空中自由
※ 国际民航公约第6条:「除经缔约国之特准或其他许可并依其规定,他国航空公司不得在该国领域上空内经营定期国际航空业务.」
※ 所谓「航权(traffic right)」即为取得在他国领域上空内从事定期国际航空业务之许可或特准权.
※ 1944年芝加哥会议时,对於各缔约国交换商业性民航航权的问题,决定在国际民航公约之外,另订二种协定:
(1) 国际航空业务过境协定(International Air Service Transit Agreement),简称「二项自由协定」.
(2) 国际空中运输协定(International Air Transportation Agreement),简称「五项自由协定」.此五项空中自由(the five freedoms of the air)分别为:(图3.2)
(a) 第一自由(飞越权):不降落而飞越其领域之权利.
(b) 第二自由(停站权):因非营运目的而降落之权利.
(c) 第三自由(卸载权):将载自航空器国籍国领域之乘客,邮件及货物卸下的权利.
(d) 第四自由(装载权):自缔约国装载乘客,邮件及货物飞往航空器国籍国的权利.
(e) 第五自由(经营权):以航空器国籍国为起点或迄点,在缔约国与第三国之间装,卸载乘客,邮件及货物的权利.
图3-2五项空中自由之示意图
此外,第五自由依第三国在协定航线上的地理位置不同,又可分为:(1) 前置点经营权,(2) 中间点经营权,(3) 延远点经营权.(图3.3)
图3-3第五自由之三种经营权示意图
※ 近年来国际间又衍生出另外三种航权:(图3.4)
(f) 第六自由(接运权):航空器国籍国以不同的班机衔接缔约国与第三国之间装,卸运乘客,邮件及货物的权利.
(g) 第七自由(境外营运权):不以航空器国籍国为起点或迄点,直接在缔约国与第三国之间装,卸载乘客,邮件及货物的权利.
(h) 第八自由(境内营运权):航空器国籍国在缔约国领域内某两地之间装,卸运乘客,邮件及货物的权利.
图3-4第六,七,八项自由之示意图
◎ 航权取得与谈判
航权的取得方式不外国际民航公约中所附之二种:(1) 多边协定(multilateral agreements),及(2) 双边协定(bilateral agreements).其中双边协定的航权谈判,又可归纳为以下四大类型:(1) 芝加哥型,(2) 英国型,(3) 百慕达型,(4) 美国型.
※ 我国取得航权的型式
(1) 空中运输临时协定:具正式外交关系之国家.
(2) 空中运输协定:具正式外交关系之国家.
(3) 交换航权协定:无正式外交关系,但实质关系良好之国家.
(4) 代表官方之民间机构所签的协定:无正式外交关系,但实质关系良好之国家.
(5) 营业授权书:采开放领空政策之国家.
※ 签约方式
(1) 由双方政府或外交部代表机构签订.
(2) 由双方民航局签订.
(3) 由双方民间机构签订.
(4) 由政府单位与半官方代表机构签订.
(5) 由双方航空站签订.
(6) 由航空公司与航空运输商业同业公会签订.
(7) 由双方航空公司签订.
参考文献
◎ 书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001.
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
Wells, Air Transportation, 1999.
网站资源:
http://www.icao.org/
http://www.iata.org/
http://www.faa.gov/
http://www.ntsb.gov/
http://www.caa.gov.tw/

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航空器与适航性检定
本章说明航空器之分类,构造及飞行原理,并介绍航空器适航性检定之项目与程序.航空公司要想做最经济有效,最安全的飞行,必须选择适当,合格的飞机,否则对其企业之经营将招致不良的影响与后果.
航空器之定义与分类
◎ 定义:谓飞机,飞艇,气球,及其他任何藉空气反作用力,得以飞航空中之器物.
◎ 分类:依升高原理的不同,可分为以下两大类.
(A) 轻航空器(lighten than air craft):系藉由空气浮力升空的航空器,包括
(1) 气球(ballon):由球囊,覆网及悬篮组成;使用氢,氦或热空气,无需动力装置.
(2) 飞艇(airship):由椭圆形气囊,悬篮,发动机及推进机等组成;藉空气浮力与推进机推力而飞航於天空;载重量,稳定性较大,速度较慢.
(3) 滑翔机(glider):由极轻与坚固的材质制成翼面;藉重力与浮力自高处飘落,无需发动机或螺旋桨.
(B) 重航空器(heavier than air craft):系藉由空气反作用力升空的航空器,包括
(1) 飞机(airplane):系今日空运的主力,为发展最快,应用最广的航空器.若以巡航速度(马赫)来分,则分为:(a) 次音速(subsonic),(b) 迁音速(transonic),(c) 超音速(supersonic),(d) 极超音速(hypersonic)等四类.
※ 运输能力 = 乘客座席数 × 续航距离.(seat-mile/revenue passenger mile, RPM)
(2) 直升机(helicopter)/旋翼机(autogyro):不用固定翼面而采螺旋形垂直轴,以发动机牵引螺旋桨上升,并绕此垂直轴旋转,藉螺旋桨旋升的力量产生升力;能在空中逗留,且不需要跑道.缺点为速度较慢,飞行高度低,噪音大.
(3) 扑翼机(ornithopter):摹仿鸟类羽翼,以人力或机械振扑两翼产生空气反作用力.
飞机之构造与飞行原理
◎ 基本构造
(A) 机身(fuselage):为飞机的主体与中坚部份,包含发动机,油箱,座舱,驾驶装置与航空仪器等,负责携载机员,乘客,货物及其他物品;普通机身形状为前大后小的裹覆式圆筒体,前端截成流线形,以减少前进时的空气阻力;高空飞行时机身必须加压.
(B) 机翼(wing):位於机身的两侧,为飞机全部重量系托与产生主要升力的部份;机翼前缘较后缘略高.
(C) 推进装置(power plant):包括发动机(engine)与螺旋桨,或各型喷射发动机;通常装置於单独之荚舱(pods)或短舱(nacelles)内.依推进装置的演进过程,可分为
(1) 活塞式(piston):经由发动机汽缸内混合气体之燃烧爆发产生推力,启动螺旋桨旋转,藉由快速旋转将空气压向后方,产生推力使飞机前进.
(2) 涡轮喷射式(turbojet)/涡轮风扇式(turbofan):藉高温高压的气体转动涡轮,并喷出大量气体使飞机前进,无需螺旋桨.
(3) 活塞涡轮复合式(turbo compound):以活塞引擎为主体,其后部加装涡轮机.
(4) 涡轮旋桨式(turbo-propeller):以涡轮机为主体,但仍使用螺旋桨.
(5) 冲压式(ramjet):利用高速吸入空气产生端压力.
(6) 火箭式(rocket):以自携燃料(液体,固体)燃烧产生高压气体.
(D) 操控装置(controller):位於机翼与机尾,负责控制飞机运转及飞行时之动作.包括
(1) 副翼(aileron):位於机翼后缘外端,用以纠正左右偏斜(水平舵/偏斜翼).
(2) 襟翼(flap):位於机翼后缘内端,用以增加起飞升力或减低降落速度.
(3) 机尾(empennage):供飞机安定操纵之用.垂直机尾前端之固定部份称为直尾翼(fin),后端之活动部份称为方向舵(rudder);水平机尾之固定部份称为安定面(stabilizer),后端之活动部份称为升降舵(elevator).
(E) 著陆装置(landing gear):为降落时受冲击最强的部份,亦称起落架;架下有胶皮轮与减震器,近机尾部有尾橇.
◎ 飞行原理
飞机飞行原理的四大因素为:气压力(air-weight),提升力(lift),推进力(thrust),拖曳力(drag),飞机飞行时即受到此四种力的影响.一架飞机可在侧向,垂直与纵向等三个轴上自由转动,加上前后,左右,上下三个方向移动,共有六个运动的自由度;对横向轴的旋转称为「俯仰」,对垂直轴的旋转称为「偏航」,对纵向轴的旋转称为「滚转」.
航空器之特性
◎ 国籍:
※ 是航空器必有国籍.航空器之性质与船舶相似:就经济观点属於动产,就法律观点则具有人格化之特性;而人格化即谓国籍之持有.1944年国际民航公约第17条规定:「航空器具有其注册国之国籍」.
※ 航空器国籍之认定标准有两种:
(1) 专属主义:须航空器之所有人全体皆为本国人.
(2) 半属主义:航空器所有人中,有半数以上属於本国人者.
※ 民用航空法第十条:「航空器合於下列规定之一者,为中华民国航空器:
(一) 中华民国国民所有者.
(二) 中华民国政府各级机关所有者.
(三) 依中华民国法律设立,在中华民国有主事务所之下列法人所有者:
(1) 无限公司之股东全体为中华民国国民者.
(2) 有限公司之资本三分之二以上为中华民国国民所有,其代表公司之董事为中华民国国民者.
(3) 两合公司之无限责任股东全体为中华民国国民者.
(4) 股份有限公司之董事长及董事三分之二以上为中华民国国民,其资本三分之二以上为中华民国国民所有者.
(5) 其他法人代表人全体为中华民国国民者.
非中华民国航空器,不得在中华民国申请登记.」
※ 为防止航空器之双重国籍,航空器如在一国以上注册者,不得认为有效;但其注册得由一国转移至他国.
◎ 登记:
※ 航空器登记的作用有二:(1) 国籍登记,用以证明国际法上之公共关系;(2) 权利登记,用以证明国内法上之私权关系.一般而言,约有下列两种制度
(1) 分别证书制:将国籍证明与权利证明别为两事.
(2) 单一证书制:国籍证明与权利证明合而为一;我国采单一证书制.
※ 民用航空法第八条规定:「航空器应由所有人向交通部申请登记,经审查合格后,发给登记证书;已登记之航空器,非经核准撤消其登记,不得另在他国登记;曾在他国登记之航空器,非经撤消其登记,不得在中华民国申请登记.」
※ 凡从事国际航空之航空器,应备有其适当国籍及注册之标帜.民用航空法第十一条规定:「航空器登记后,应将中华民国国籍标志及登记号码,标明於航空器上显著之处.」
※ 中华民国民用航空器之标志为「B」.
※ 民用航空器登记规则第三条规定:「航空器关於下列权利之保存,设定,移转,变更,限制,处分,或消灭,均应登记:(1) 所有权;(2) 抵押权;(3) 租赁权.」
※ 民用航空法第十二条:「登记证书遇有下列情事之一者,失其效力:
(1) 航空器所有权移转时.
(2) 航空器灭失或毁坏时.
(3) 航空器拆卸或弃置时.
(4) 航空器丧失国籍时.」
适航性检定 (airworthiness)
航空器经登记后虽已取得国籍,但航空器之性能是否适於飞航,乃是飞航安全上极为重要的问题.是以未经检验合格并领有适航证书者,不得从事飞航.民用航空法第九条:「领有登记证书之航空器,应由所有人向民航局申请检定;检定合格者发给适航证书.」
◎ 适航性检定之实施方式
(A) 初航检验:航空器在飞航开始之前,非经主管机关检验合格,并发给适航证书者,不得从事飞航.
(B) 经常检验:我国并无明确规定,但美国规定甚详,并视经常检验为桁空运输业及航空人员应尽之责.
(C) 定期检验:适航证书有其有效期间,或对某种式样之航空器规定其飞航时数,超过有效期限或飞航时数者,均需重新检验.
(D) 临时检验:包括两类
(1) 主管机关以职权随时施行检验.
(2) 航空器及其机件经过修理后,必须经过检验.
◎ 适航证书之种类:航空器在飞航以前,自设计制造等阶段,皆需要主管机关之检定.
(A) 型式证书(type certificate):系就航空器及其机件在设计上之审查,用以证明其适於飞航者.
(B) 制造证书(production certificate):依据美国法规,领有型式证书后,仅能做为该型机件适於飞航之证明,如欲加以制造必须再领制造证书.
(C) 适航证书(airworthiness certificate):航空器制造完成后,经注册国检验合格发给证书.
◎ 适航证书之效力:适航证书用於国内飞航有其绝对效力,但国际间飞航则视其适航标准是否符合国际标准而定;凡符合国际标准者,有其绝对效力.
※ 民用航空法第十三条:「适航证书遇有下列情事之一者,失其效力:
(1) 有效期间届满时.
(2) 登记证书失效时.
(3) 航空器不合於适航安全条件时.」
◎ 美国国内有「适航改善命令(airworthiness directive, AD)」之制度,凡被认为欠缺安全性之同型航空器,FAA会发布适航改善命令,强制制造商限期改善后始得再飞.
参考文献
◎ 书面资料:
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
刘承汉,民用航空法论,1998.
Wells, Air Transportation, 1999.
世界民航杂志 (Airway).
◎ 网站资源:
http://www.boeing.com/
http://www.airbus.com/
http://www.avweb.com/
http://www.airway.com.tw/

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飞行安全与飞航管制
本章主要目的在介绍影响飞航安全之因素与管理办法,并简单说明飞航事故调查,劫机防制以及飞航保险等内容.然后针对与飞行安全有极密切关系之空域划分,助航设施,飞航管制系统等内容加以说明,冀能让学生了解飞航安全的基本概念,体认飞航管制的重要性.
飞航安全之影响因素与事故调查
飞航安全对航空公司及乘客而言,是一项很重要的服务指标.由於航空运输具有失误严重(fail-dangerous)的特性,一但发生事故,不仅造成巨大的伤亡与财损,更可能导致航空公司一蹶不振,甚至损及国家形象.因此世界各国及各航空公司无不重视飞航安全之维护与飞安事故之预防.
◎ 安全:safety v.s. security
◎ 飞航安全之影响因素
(A) 机械:与航空器的设计,制造,检验,维修有关.
※ 对飞航安全造成最大威胁的首推「结构疲劳」,飞机结构所承受的负载随著加压,减压,起飞,降落等过程,会呈现往复来会的状态.
※ 飞机结构必须满足下列准则:
(1) 在正常条件下运作,必须满足飞机服务年限的要求.
(2) 必须能承受极限负载的八成以上而不致造成致命的失败.
(3) 检测方法与频率以及零件汰换的期限,必须能将发生致命失败的风险降到最低.
(B) 操作:主要是指机舱组员的人为因素.
※ 机舱组员因生理的疲惫,病痛与心理的疏忽,判断错误,以及酒精,药物等因素,造成飞机操作失控而酿成悲剧.
(C) 航管:与飞航管制相关的人员,设施及制度.
(D) 气候:
※ 最具杀伤力的莫过於「低空风切」,尤其当飞机处於降落前或刚起飞时.形成风切的主要原因在於冷暖空气间的差异所产生的强烈对流,造成突发性的局部气流剧变.
※ 如何有效事先侦测,预警类似低空风切等气流变化,已成为当前飞安的研发重点.
(1) 都卜勒雷达, (2) 测距雷射系统, (3) 红外线感应装置.
(E) 劫机:以武器,暴力挟持或攻击飞机之行为.
◎ 飞航安全系统:飞航安全问题扫瞄之分析矩阵.
(A) 系统构件,包括:人员,航空器,环境因素,三个子系统.
※ 人员:除驾驶员,机械员,管制员,签派员等航空人员外,尚包括空服员及旅客.
※ 航空器,包括:适航检定,维修及操作使用等项目.
※ 环境因素:机场,航管与通讯系统,助航设施,气象,空域等项目.
(B) 事件处理:分为事前准备,事后措施,两个阶段.
※ 事前准备:法规,执行及管理三个层面.
(1) 法规:未规定,规定不完全,规定不合理.
(2) 执行:现有法规未执行,执行不彻底或失当,无法执行.
(3) 管理:现行组织权责不清,无人主管负责,管理分工不当.
※ 事后措施:现场搜救,失事调查,飞安资讯管理系统.
◎ 失事之型态与阶段
(A) 依民用航空法航空器失事调查规则,失事之等级可分为:「航空器失事」,「意外事件」,「危险事件」等三类.失事原因型态的统计分析中,以驾驶员之人为因素所占比例最高(40%~50%).
(B) 国际民航运输协会(IATA)依照航空期间七大阶段(起飞,爬升,巡航,下降,进场,落地,地面)做为区隔统计失事率的方式,根据统计资料显示:起飞,进场及落地等三阶段之失事率最高,虽然此三阶段之航行时间相对於其它阶段都较短.
◎ 飞行记录器:俗称「黑盒子」,包括
(A) 机舱录音机(cockpit voice recorders, CVR):备有四个波道,其中两个波道为驾驶员与副驾驶员交谈之用,第三波道可连接做为机上公用通话系统或对机务人员通话之用,第四波道则专为收录机舱区域之声响.
(B) 飞行资料记录机(flight data recorders, FDR):用以记录飞行的参变数,例如高度,空速,航向,加速度等.
※ 传统FDR系使用画线器将飞行资料刻画在不锈钢叶形薄片(60公尺)上.
※ 新型FDR则采用数据式电子信号处理之录音机,每一单组波道可记录60个参变数.
◎ 航空器失事调查:其目的不仅在确定失事的责任,并可做为今后预防措施之参考.
(A) 我国民航法第二条第十五款规定:「称航空器失事者,指自任何人员为飞航目的登上航空器时起,至所有人员离开该航空器时止,因航空器操作所发生之事故,直接对他人或航空器上之人员造成死亡或伤害,或使航空器遭受实质上之损坏或失踪.」
(B) 国际民航公约第廿六条规定:「凡一缔约国之航空器在另一缔约国领域内,如发生失事,则失事所在地之国家,当即依照国际民用航空组织所建议之程序,就该国法律许可之范围内,著手调查失事情形.」
(C) 我国航空器失事调查处理规则第六章第廿一条规定:「航空器失事调查报告书完成后,民用航空局应即召开失事审查会议,由民用航空局局长或其指定之人员主持,审查会议由下冽人员组成:
(1) 调查组人员.
(2) 民用航空局有关单位主管人员.
(3) 失事地航空站之主管人员.
(4) 其他有关人员.」
(D) 航空器失事调查报告书,经失事审查会议认可后,应报交通部及有关机构.如失事航空器系属另一缔约国所有者,此项调查结果应通知航空器之注册国.
◎ 各航空公司为求飞安事务之推广与督导,大都会设置相关的飞安部门.兹以华航为例,其航务处之联合管制中心底下,即设有「飞行安全室」负责建立发展飞安管理体系,推展飞安教育,实施飞安稽核,调查飞安事故,追踪飞安改进等业务.
(1) 研拟飞安政策及发展飞安管理体系.
(2) 督导公司整体飞安之正常运作及实施查核计画.
(3) 拟订及实施飞安预防计画及宣传作业.
(4) 各类飞安资讯之汇整及运用.
(5) 办理各类有违飞安异常事件之原因分析,检讨改进及追踪.
(6) 特殊重大飞安事故之调查.
(7) 办理及规划飞安教育训练.
(8) 利用FODAS(Flight Operation Data Analysis System)系统研究分析组员飞行技术和操作情况,提供机队整体之趋势并监督其有效改正.
(9) 完成上级其他交办事项.
◎ 航空生理与救生
(A) 高度与气压:乘坐无加压舱的飞机,当飞机高度上升时,体内气体会因外在压力之减低而膨胀,导致腹胀,耳疼,头痛等感觉;当飞机高度下降时,状况相反.
(B) 缺氧:高空中,因气压不足导致呼吸困难,使得组织细胞发生缺氧现象.
(C) 气温:高空中,气温骤降,若暴露在空气中将招致严重冻伤.
(D) 成功地自一架故障飞机中逃生的方法不外两种:跳伞,场外迫降.
空域划分与飞航情报区
◎ 空域(airspace):乃指适合航空器安全飞航之空间.
ICAO为求便於实施飞航管制,乃基於国际合作之原则,将全世界重要的飞航地区划分为若干个「飞航情报区(flight information region, FIR)」.
◎ 飞航情报区(FIR):提供飞航资料服务及执行飞航管制业务所划定之空域.
※ 各FIR之大小不一,端视空中交通之需要为准;每区以该区内最大城市命名,并指定该城市所属国家负责区内一切飞航管制与飞航情报服务,而不考虑国家疆域之限制.
※ 1953年(民国42年),ICAO划定北纬21o至29o及东经117o30'至124o之空域为「台北飞航情报区」.我国为执行台北飞航情报区内之飞航管制服务,特成立「台北区域管制中心(Taipei area control center, TACC)」负责以下之业务
(1) 飞航管制服务:提供区域航路,终端近场,机场起降之飞航管制与导引.
(2) 飞航情报服务:提供飞航资料,发布飞航公告,编订飞航指南,及本区内之航空器失事搜救等工作.
(3) 航空气象服务:提供航空气象预报资料,包括民航天气预报,天气守视,气象服务,国际机场气象资料交换等.
(4) 航空通讯服务:传递飞航情报与航机动态资料,并提供航空公司与所属航机之陆空通话服务.
※ 民国61年,交通部将原有之管制总台,导航总台,气象总台,通信总台合并,加上飞航谘询及电脑资讯等业务,成立「飞航服务总台」,其下并辖有台北区域管制中心.
※ 基於国防上之需要,我国并划定一较小范围之空域,称为「防空识别区(air defence identification zone, ADIZ)」.

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◎ 航线:或称航路,乃指经民航局指定适於航空器飞航之通路.
(A) 种类:依飞行技术可分为
(1) 大环航线:地球上两点间最短之距离(球面几何).
(2) 北极航线:飞越北极之航线.
(B) 宽度:以一线段连接两航空站中心,向此中心线两测各延伸五里之宽度.
(C) 命名:系以颜色与编号表示之
(1) 东西干线:绿色(G), (2) 东西辅助线:红色(R),
(3) 南北干线:琥珀色(A), (4) 南北辅助线:蓝色(B).
(D) 民航法第四十六条规定:「民航业须持有航线执照,方得在指定航线上经营航空运输业务」.航线执照仅给予持有人在某航线上从事业务之权利,并非独占之权利.
(E) 航线之开办应考虑下列因素:
(1) 维系交通, (2) 促进经济文化发展, (3) 便利邮务,
(4) 配合国防需要, (5) 其他公众利益及需要.
(F) 航线上需在适当的间隔设置:中途机场,以及助航,导航,飞航情报传递与报导等之通讯系统.
◎ 空域划分:各国针对其领空,依飞航管制之需要而划定不同性质之空域.
(A) ICAO Annex 2建议将美国境内之空域划分为A,B,C,D,E,F,G等七级,各国可视其需要调整.例如,英国就没有C级,美国没有F级.
(B) 美国管制空域之划分:1993年FAA将空域重新划分为A,B,C,D,E,G等六级.
※ 美国境内各FIR系由「航路交通管制中心(air route traffic control center, ARTCC)」负责管制,下辖:终端近场管制台(terminal approach control facility),机场交通管制塔台(airport traffic control tower),飞航服务站(flight service station)等单位.
※ 飞航空层(flight level):以标准大气压1013.2毫巴(29.92吋汞压或18000呎MSL)为基准所保持之垂直距离或空层,并以指定气压间隔隔离之.
(1) 自18000呎MSL以上每隔100呎为一单位划定空层;例如FL 250,即表示25000呎MSL.其中FL 180称之为过渡层(transition level).
(2) 一般而言,12000呎MSL以下称为低层高度(low altitude),属於非管制区,不需要加入ATC服务;FL 180至FL 450之间为高层高度(high altitude),称为喷射航路(jet route).
※ 美国境内的航线(联邦航路)有两种分类方式:
(1) 颜色航线(colored airways):依ICAO之分类方法,使用归航台(nondirectional radio beacon, NDBs)及四向雷达台(four-course radio range)来导航,目前几已不再使用.
(2) VOR航线(VOR airways):使用多向导航台(VHF omnidirectional range, VOR)进行航线导航.
※ 特殊用途空域:
(1) 禁航区(prohibited areas):绝对禁止飞航之空域.
(2) 限制区(restricted areas):限制条件下飞航之空域.
(3) 暂时飞航限制区(temporary flight restrictions):发生事故而有影响其他航机安全顾虑之空域.
(4) 军事作业区(military operations areas):例行实施军事飞行训练之空域.
(5) 警戒区(alert areas):大规模军事飞行训练或演习之空域.
(6) 警告区(warning areas):危险的国际海域上空.
(C) 我国(台北飞航情报区)管制空域之划分:
(1) 台北终端管制区域,其中又包含:台北,桃园,阳明山等三个绝对管制地带.
* 由中正近场管制台负责,下辖:松山,中正,桃园,新竹共四个塔台.
(2) 台中终端管制区域,其中又包含:台中,嘉义,过境等三个管制区.
* 由台中近场管制台负责,下辖:清泉岗,台中,嘉义共三个塔台.
(3) 高雄终端管制区域,包含:台南,高雄二个管制地带,及台南,高雄二个管制区.
* 由高雄近场管制台负责,下辖:台南,高雄,冈山,屏东北,屏东南共五个塔台.
(4) 花莲终端管制区域,由花莲近场管制台负责,下辖花莲塔台.
(5) 台东终端管制区域,由台东近场管制台负责,下辖:志航,丰年共二个塔台.
(6) 马公终端管制区域,由台北区域管制中心负责,下辖马公塔台.
(7) 机场管制地带,共设有:松山,中正,桃园,新竹,清泉岗及台中,嘉义,台南,高雄,冈山,屏东南北,志航及丰年,花莲,宜兰,马公共14个机场管制地带.
(8) 航路雷达管制附加空域:以行经台北飞航情报区内之航路边缘为主,向左,向右或两边延伸15里之范围.(25里~40里)
飞航管制程序与隔离
◎ 飞航管制(air traffic control, ATC):就是航空器於起飞,降落及飞航途中,由地面的飞航管制人员及航空器驾驶员,依据世界标准的作业程序及管制技术,运用精良的雷达与自动化装备,以陆空通信联络,合作达成航空器安全,有序和快速的飞航.
◎ 飞行规则:用以指导航空器驾驶员飞行操纵与程序之规则.
※ 目视飞行规则(visual flight rules, VFR):航空器驾驶员在目视天气状况下,依据「see and avoid」原则,与其他航空器保持安全隔离之飞行操纵规则.
※ 仪器飞行规则(instrument flight rules, IFR):航空器驾驶员根据仪器操纵飞行之规则.
(1) 起飞前须填具飞行计画(flight plan),并获得航管单位之许可(clearance).
(2) 飞行中须定时报告航空器之位置,高度及通过时间.
(3) 对飞行计画或目前航管指示要做任何变更时,须获得航管单位的核准.
◎ 助航设施:指通信,气象,电子,灯光,目视助航及其他用以引导航空器安全飞航等一切辅助飞航之设备.
(A) 导航仪降系统(navigation and landing system),包括:滑降台(glide slope),信标台(beacon),测距仪(distance measuring equipment, DME),左右定位台(localizer),归航台(NDB),多向导航台(VOR),太康台(tactical air navigation, TACAN),多向导航太康台(VORTAC),仪器降落系统(instrument landing system, ILS),微波降落系统(microwaves landing system, MLS)等.
(B) 航管通信系统(ATC communication system),包括:各项通信,遥控,监视等设备.
(C) 气象设施系统(meteorological facilities system),包括:跑道视程,云幕仪,测风仪,自动气象观测仪,电传打字机,传真机,气象卫星图自动化系统等.
(D) 机场灯光系统(airfield lighting system),包括:进场灯光,顺序闪光灯,目视滑降灯光,跑道中心线灯光,跑道末端识别灯光,滑行道边际灯光,紧急跑道灯光等系统.
(E) 雷达传输系统(airport radar and link system),包括:航路搜索雷达(route surveillance radar, RSR),机场搜索雷达(airport surveillance radar, ASR),次级雷 达,微波发射与接收站,中继站等设施.
◎ 飞航管制之发展沿革
(A) 1903年至1935年:采目视飞行管制,尚未发展助航设施,管制范围限於航空站附近.
(B) 1936年至1945年:启用双向无线电通信系统,提供航空器驾驶员与地面航管单位之通话连系;助航设施仅具雏型,并逐渐发展出「仪器飞航规则」;世界第一个飞航管制中心於美国新纽泽西州之纽瓦克(Newark)成立.
(C) 1946年至1970年:航空器进入喷射时代,雷达系统适时引入.
(D) 1971年以后迄今:电脑科技逐渐取代人工,航管系统进入电脑化时代;雷达追踪讯号已由光点改进为数据化显示,飞航管制效率大增.
(E) 1990年代以后:全球性卫星定位系统之发展,将使飞航管制迈入全自动化阶段.
◎ 飞航管制程序:台北FIR之飞航规则及飞航管制程序,系参照ICAO国际标准而制定.
(A) 优先次序
※ 职责上:处理航机之隔离及颁发飞安警告为第一优先;其他各类状况若涉及飞安,则应予以优先处理.
※ 程序上:在工作量及作业效率情况许可下,应尽可能使用自动化程序,雷达隔离.
※ 作业上:若情况许可,应按「先到者先服务」之原则;紧急危难之航空器有最高的飞航优先权.
(B) 管制权移交(handoff):当航空器由某一空域进入另一空域时,两者之管制单位必须进行管制权移交之动作.
(C) 离场管制程序:
(1) 航空器驾驶员於起飞前40分钟向区管中心提出其飞航计画(flight plan);区管中心核发许可(clearance),并交付机场管制塔台颁发离场许可.
(2) 机场管制塔台之地面管制席通知航空器发动引擎,将航空器推离登机门,驶向滑行道或温机坪等候空域清除,然后进入跑道末端准备起飞.
(3) 地面管制席将管制权移交空中(机场)管制席,依据离场隔离标准引导航空器起飞;当航空器依离场许可之指定航路及空层爬升,离开机场管制地带时,则机场塔台将管制权移交近场台.
(D) 航线管制程序:
(1) 在终端管制区域内由近场台负责飞航情报服务,并进行空中隔离.
(2) 当由某一FIR进入另一FIR时,则由区域管制中心负责管制权之移交.
(E) 进场管制程序:
(1) 进入终站之终端管制区时,由其近场台导引航空器逐渐降低高度.
(2) 进入机场管制地带时,由机场塔台之空中管制席依进场隔离标准予以管制,并指定进场航路与降落跑道;空中管制席导引航空器降落后,将管制权移交地面管制席.
(3) 地面管制席引导航空器离开跑道,滑行道,指定其停机坪与机门.
◎ 隔离(separation):为避免航空器之间於飞航时产生冲突碰撞,必需建立相互隔离标准.
(A) 离场隔离规定
※ 同跑道之隔离
(1) 前一离场航空器已经起飞并通过跑道末端,或已经转弯而无任何冲突时.
(2) 前一到场航空器已滑离跑道时.
※ 交叉跑道(航线)之隔离
(1) 前一航空器已离场并已通过交叉口,或已通过离场航空器使用之跑道,或已经转弯而无任何冲突时.
(2) 前一到场航空器已滑离降落跑道,或已经通过交叉口,或已通过离场航空器使用之跑道时.
(3) 在重型喷射飞机之后起飞的航空器,为避免前一飞机机尾乱流之影响,在下述情况离场时,必须有2分钟之隔离.
* 航线交叉之交叉跑道,或离场航线穿越重型喷射飞机著陆前之航道时.
* 间隔小於2500呎之平行跑道,其起飞后之航线交叉时.
(B) 空中隔离标准
※ 程序隔离标准
(1) 前后隔离(longitudinal separation):
* 以时间为准(time separation):在具有适当助航设备地区,通常至少采用10分钟.
* 以距离为准(DME separation):地面及飞机上均装有DME者,同一空层中两航空 器之间隔不得少於20里;前者速度高於后者时,可缩减间隔至10里.
(2) 左右隔离(lateral separation):两航空器自同一点起飞分道而行时,若无适当助航设备,彼此航向差不得少於45度;若有NDB为准,航向差可缩减为30度;若有VOR为准,则航向差可缩减至15度.
(3) 垂直隔离(vertical separation):同一航路及航向,交叉或相对飞航之航空器间,若无上述两种隔离,至少须有1000呎之上下隔离;超过29000呎以上,则增为2000呎.
(4) 爬升,下降及穿越空层之隔离:航路隔离为10分钟,终站区域内不得少於5分钟.
※ 雷达隔离标准:雷达涵盖范围内,离天线40里以内之航空器,一般采3里之隔离;距天线40里以外者,则采5里之隔离.
(C) 到场隔离规定:
※ 同跑道之隔离
(1) 前一离场航空器已经起飞并通过跑道末端时.
(2) 前一到场航空器已降落并滑离跑道时.
※ 交叉跑道(航线)之隔离
(1) 前一航空器已离场并已通过交叉口,或已通过到场航空器使用之跑道,或已经转弯而无任何冲突时.
(2) 前一到场航空器已滑离降落跑道,或已经通过交叉口,或已通过到场航空器使用之跑道时.
※ 在离场或到场重型喷射飞机之后,使用同跑道或间隔小於2500呎的平行跑道降落之航空器,应提醒驾驶员注意前一飞机机尾之乱流.
劫机之立法与防制
◎ 劫机(hijack, aerial piracy)
(A) 定义:
※ 东京公约(1963):非法改变航空器之航程.
※ 海牙公约(1970):非法劫持航空器.
※ 蒙特娄公约(1971):危害民航安全之非法行为.
(B) 劫机之目的:
※ 强盗(robbery).
※ 勒索(extortion).
※ 游击战斗(guerrilla warfare).
※ 逃亡(escape).
(C) 劫机之动机:
※ 心理异常.
※ 获得利益.
※ 逃避法律制裁.
※ 政治因素:寻求庇护,恐怖活动.
◎ 东京公约:「航空器上所犯罪行及其它行为公约」.其目的有四,
(A) 确认航空器登记国对在飞机上所发生的犯罪行为有绝对之管辖权,不论该犯罪行为发生时,该航空器是否飞行於其他国家上空.
(B) 赋予机长相当之权力,以增进飞航安全.
(C) 确定航空器降落国之责任.
(D) 对付有关非法劫持航空器之行为.
※ 东京公约的重心仅落在机长对航空器之控制权,及机组员乘客与航空器之安全遣返,并未将非法劫持航空器之行为视为一种国际罪行,亦无处罚劫机犯之规定.
◎ 海牙公约:「制止非法劫持航空器公约」.旨在补救东京公约的法律体系缺憾,并偏重於对劫机犯之处罚.
(A) 「任何人在飞行中之航空器上,有下列各项行为者视为犯罪:
(1) 藉武力或威胁,对航空器非法劫持或行使控制,或企图行使任何此项行为.
(2) 为行使或企图行使任何此项行为者之同谋者.」
(B) 关於劫机犯之起诉与引渡有两种相反的意见:(1) 认为缔约国逮捕劫机嫌犯后,应将之引渡或起诉;(2) 认为缔约国应保有引渡或起诉嫌犯之自由.海牙公约采取的是:「不予处罚即遣回」之原则.
◎ 蒙特娄公约:ICAO法律委员会以海牙公约之草案为蓝本,另拟就强制性公约,并提请ICAO理事会予以审议.
(A) 蒙特娄公约对劫机行为有更明确的定义.
(B) 蒙特娄公约对於反劫机国际法之发展虽有创新规定,但劫机犯之庇护与引渡问题则仍未彻底解决.
◎ 芝加哥公约(1974)保安条款:ICAO理事会通过芝加哥公约第十七号附约,并命名为「保障国际民航免遭非法干扰行为」保安条款.
(A) 第十七号附约中有关保安之规定:
(1) 建立会缘国间的国际合作.
(2) 要求确立一国国内各部门间保安权责之归属与合作关系.
(3) 规定防范非法干扰航空器,或对已发生之非法干扰事件所采取之行动.
(B) 第十七号附约对於机场安全亦设有多项国际标准.
◎ 波昂宣言(1978):美,加,英,法,西德,义,日等七国之反劫机宣言.
◎ 双边条约或协定:各国彼此间亦可用双边条约或协定来防阻劫机,其型态可分三类,
(A) 以引渡条约明定劫机犯为应行引渡之罪行.
(B) 以备忘录载明应将劫机犯遣返至航空器登记国受审.
(C) 在航空运输协定中设定防阻劫机或破坏飞航设备或可能危害飞航安全之条款.
◎ 劫机之防制与处理
(A) 劫机行为之防制:目前主要的做法是,
※ 在机场实施登机前的安全检查:
(1) 对出境行李在托运前进行检查.
(2) 对旅客搜身及进行金属探测.
(3) 对手提行李进行金属探测及X光检查.
※ 在机上布置空安人员.
※ 组织机动的突击部队.
(B) 劫机之危机处理
※ 劫机处理的难题:
(1) 劫机犯在焦燥不安和恐惧感下,随时可能攻击人质.
(2) 喷射机在高空飞行时,机舱内的增压使飞机具有易毁性.
(3) 若接受劫机者的条件,可能鼓励下一次劫机;若不接受,则暴徒可能危害人质.
(4) 劫机者背后若有好战国家支持,在无法妥协的情况下,可能引发战争.
※ 劫机处理的第一要务:维护人质安全.
※ 劫机处理的方式
(1) 谈判:飞机落地后,拒绝为飞机加油或阻绝跑道,以迫使劫机者进行就地谈判.
(2) 发动突击:此方式若能成功,对日后的恐怖行为有吓阻的作用.突击发动者有三,
* 被劫飞机著陆国.
* 劫机者勒索对象国.
* 国际联合行动.
(3) 给予庇护:事后仍须经过一番审判程序,以符合国际公约的规定.
(4) 让步.
※ 劫机事件的善后
(1) 被劫飞机与客货的归还.
(2) 对劫机犯的处置:
* 庇护.
* 引渡.
* 审判.
* 遣返或驱逐出境.
※ 对助长劫机国家的制裁:
(1) 暂时停止班机飞航该国.
(2) 禁止该国班机降落.
(3) 中止与该国之双边航空协定.
航空事业之法律责任与保险
◎ 民法之运送责任
※ 运送人之定义:「称运送人者,谓以运送物品或旅客为营业,而受运费之人.」
(1) 必须为他人运送. (2) 必须约为运送. (3) 必须以为营业.
※ 「运送人对於运送物之丧失,毁损或迟到,应负责任.但运送人能证明其丧失,毁损或迟到,系因不可抗力,或因运送物之性质,或因托运人或受货人之过失而致者,不在此限.」
※ 关於旅客运送之责任,依民法规定可分二种:
(1) 对於旅客身体之责任. (2) 对於旅客行李之责任.
◎ 民用航空法之赔偿责任
(A) 赔偿之原因:
(1) 航空器失事所致之损害:绝对责任主义.
(2) 自航空器上投掷物品所致之损害:绝对责任主义.
(3) 非航空器失事所致之乘客伤亡:相对责任主义.
(4) 非航空器失事所致之财物损害:视运送人责任轻重而定.
(B) 损害之发生,如由航空人员或第三人故意或过失所致者,依照民法侵权行为法则,原应由行为人负其责任.
(C) 赔偿之责任:华沙(1929)之「国际航空运输公约」,有故意责任与过失责任之分.
(1) 无限制赔偿责任:损害之发生,出於运送人之故意行为者.
(2) 有限制赔偿责任:损害之发生,出於运送人之过失行为者.
※ 目前国际间对於空运运送人之责任,已有逐渐减轻之趋势.
※ 我国民用航空法为确保运送人或使用人对於赔偿责任之履行,乃采用「强制责任保险制度」,不仅便利受害人之求偿,亦可健全民航事业之基础.
◎ 国际运输之赔偿问题,关系复杂:运送人,托运人或乘客,起迄,行经及停靠地点等皆未必维同一国籍或国家.各国国内法之适用情形互异.
※ 华沙(1929)国际航空运输公约签订后,不仅形成国际航空运输之共同准则,各国国内法亦多与公约采用同一原则.其中,
(1) 关於损害赔偿者,采过失责任主义.
(2) 关於赔偿金额者,采限额赔偿制度.
(3) 关於法院管辖者,规定为运送人住所地,总营业所所在地,契约订立地,或到达地管辖法院.
※ 海牙协定书(1955)修订华沙公约(1929),将每一乘客之赔偿限额提高一倍.
※ 瓜地马拉协定书(1977)修订海牙协定书(1955),又将乘客之赔偿限额提高.
◎ 航空保险
航空公司之经营必会面临许多不同的风险,因此自然有保险之必要.国际航空保险市场:以英国为首,美国次之,其他国家再次之.
(A) 航空保险:乃指对航空器之事故所致损害之一切保险而言,范围甚广.
※ 机体保险:包括引擎及其他零配件之意外毁损与灭失;可以「不定值」或「协议」价值投保.
※ 航空责任保险:
(1) 乘客法律责任.
(2) 第三人法律责任.
※ 航空伤害保险.
※ 航空运送保险.
※ 战争及劫机保险.
※ 航空保单中出租人及质押权人之利益保障.
(B) 陆空保险:运送保险的一种.系对於陆上,内河及航空之一切事变及灾害所致的毁损灭失与费用,负赔偿责任之保险.其领域分为以下三种,
※ 陆上运送保险.
※ 内河运送保险.
※ 航空运送保险.
参考文献
◎ 书面资料:
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
毛青彪,安全飞行,2001.
Wells, Air Transportation, 1999.
Nolan, Fundamentals of Air Traffic Control, 1999.
◎ 网站资源:
http://www.atag.org/
http://www.natca.org/
http://www.flightsafety.org/
http://www.asc.gov.tw/

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航空产业与市场特性
本章的重点在介绍航空产业之分类与市场特性,并针对航空公司的经济特性加以深入探讨,以做为下一章「航空公司之经营与管理」的基础观念与背景知识.
航空产业之分类
◎ 定义:航空产业系指为提供航空运输服务之相关产业.
◎ 分类(美国)
(A) 航太工业(Aerospace Industry):负责研发,制造航空器及其组件设备之相关产业.
(B) 民用航空运输业(Air Transportation Industry)
(1) 商业航空(Certificated Air Carriers/Air Commerce):供大众使用,具有固定路线与班次,并经由交通主管机关认证许可之民航运输业者,其服务对象包括客货运(Passenger/Cargo, All-purpose)及全货运(All-cargo);又称为「Scheduled Airlines」.
※ 特徵:商业性,大众性,定期性,航线连系,营运义务,运送义务,遵守价格义务.
(2) 普通航空(General Aviation):非上述商业航空范围之民航运输业者.
(C) 相关产业(Related Products & Services):其他与民航运输有关之行业,例如,航空器租赁业,地勤服务,补给维修,空中厨房,旅行社,货运承揽业及资讯业等.
◎ 相关法令
(A) 民用航空法第二条
※ 民用航空运输业:指以航空器直接载运客,货,邮件,取得报酬之事业.
※ 普通航空业:指除经营航空客,货,邮件以外之航空事业.
※ 航空货运承揽业:指以自己之名义,为他人之计算,使民用航空运输业运送航空货物而受报酬之事业.
※ 航空站地勤业:指於机坪内从事航空器拖曳,导引,行李,货物与餐点装卸,机舱清洁及其他有关劳务之事业.
(B) 民用航空运输业管理规则第二条
※ 甲种民用航空运输业:指经营国际或国际与国内航线,定期及不定期客,货,邮件运输之事业.
※ 乙种民用航空运输业:指经营国内航线,定期及不定期客,货,邮件运输之事业.
※ 包机:指民用航空运输业以航空器按时间,里程或架次为收费基准,而运输客,货之不定期飞航.
(C) 普通航空业管理规则第二条:普通航空业,依民用航空法第二条第12款规定,指经营航空客货,邮件运输以外之航空事业,其范围包括农,林,渔,矿,水,电,照测,狩捕,消防,搜救,教练,跳伞,拖吊,游览及其他经营专案核准之营业性飞航.
◎ 美国航空公司之认证与申请设立
(A) 401认证 (Section 401 Certification)
※ 对象:定期航线航空公司及包租航空运输业者.州际线或国际线,须分别申请办理.
※ 程序
(1) 向运输部(DOT)一般审议局(OGC)之文件服务部门(DSD)提出申请书.
(2) DSD将申请书编号后,交航空分析局(OAA)之空运基本资料组(ACFD)检阅审核.
(3) 完成申请程序后,DOT会发布「徵求反对理由(Show Cause Order)」公告,并暂准其申请给予筹备.
(4) 180天内,若有任何团体提出反对理由,DOT将举办公听会给予双方辩论的机会;根据公听会的结果,决定申请人是否符合资格.
(5) 申请国外航线者,在通过基本资格审核后,需连同所有相似性质之营业认证资料,送至DSD及相关部门,由OAA之公众处理组(PPD)检阅审核.
※ 认证准则
(1) 基本资格之符合,包括:公司规模,财务状况,飞航设备,营运策略,守法记录.
(2) 提供公众便利性与必要性之确认:系针对申请国外航线之公司,确认其是否具备提供公众便利性与必要性之资格.
(3) 持续营运之原则:经认证许可后,一年内未开始提供服务,或是暂停营业一年以上的公司,将会被取消其认证许可.
(B) 418认证 (Section 418 Certification)
※ 对象:国内航空货运业者(All-cargo Carriers).
※ 程序
(1) 向运输部(DOT)一般审议局(OGC)之文件服务部门(DSD)提出申请书.
(2) DSD将申请书编号后,交航空分析局(OAA)之特殊航权组(SAD)检阅审核.
(3) 由联邦注册登记部门(FR)发布公告,并允许在21天内提出反对理由.
(C) 419认证 (Section 419 Certification)
※ 对象:通勤空运公司(含Air Taxi业者).
※ 程序:
(1) 向运输部(DOT)一般审议局(OGC)之文件服务部门(DSD)提出申请书.
(2) DSD将申请书编号后,交航空分析局(OAA)之特殊航权组(SAD)检阅审核.
(3) DOT透过DSD发布「徵求反对理由」公告,并允许在15天内提出反对理由.
航太工业之市场特性
◎ 国际性的航太工业组织
(A) 航太工业协会(Aerospace Industry Association, AIA).
(B) 普通航空制造业协会(General Aviation Manufacturers Association, GAMA).
◎ 航太工业在经济上之重要性
(A) 可平衡贸易逆差(trade balance).
(B) 提供就业机会(employment).
(C) 主导更多的研究发展(research and development).
(D) 带动相关产业发展(impact on other industry).
◎ 航太工业之市场特性
(A) 位於科技研发之先端,对於新产品的开发具有很高的不确定性与风险.
(B) 大部份的产品系由政府机关购买;相对地,亦受到政府较多的管制.
(C) 生产线可因应顾客需求而调整.
(D) 生产设备日新月异且成本极高,大规模生产缺乏经济性.
(E) 由於需要投入大量高科技人才,而导致极高的劳工成本.
(F) 开发新产品耗时旷日且充满不确定性,因此无法事先估计所需的研发成本.
(G) 潜在顾客不多,各航太工业业者之间的竞争相当激烈.
(H) 与民航运输业者之经营绩效与获利能力习习相关.
(I) 总结上述原因,使得航太工业的获利率通常低於一般制造业的平均值.
◎ 航太工业之市场趋势
(A) 政府市场
(1) 政府采购程序与效率之改善.
(2) 苏联瓦解后,造成军备预算缩减;军备维修倾向更新(upgrade)而不换新.
(3) 研发新产品所费不赀,只能从产品维修上赚取利润.
(4) 航太工业将面临更多的合并或并购.
(5) 国际纷争不断,造成国防产品的外销量增加.
(B) 商业市场
※ 商业航空
(1) 解除管制后,航空公司间的竞争倾向於以价格及排班为基础,使得航空公司在决定添购飞机时,都以低成本,高效率为考量依据.
◎ 国际性的航太工业组织
(A) 航太工业协会(Aerospace Industry Association, AIA).
(B) 普通航空制造业协会(General Aviation Manufacturers Association, GAMA).
◎ 航太工业在经济上之重要性
(A) 可平衡贸易逆差(trade balance).
(B) 提供就业机会(employment).
(C) 主导更多的研究发展(research and development).
(D) 带动相关产业发展(impact on other industry).
◎ 航太工业之市场特性
(A) 位於科技研发之先端,对於新产品的开发具有很高的不确定性与风险.
(B) 大部份的产品系由政府机关购买;相对地,亦受到政府较多的管制.
(C) 生产线可因应顾客需求而调整.
(D) 生产设备日新月异且成本极高,大规模生产缺乏经济性.
(E) 由於需要投入大量高科技人才,而导致极高的劳工成本.
(F) 开发新产品耗时旷日且充满不确定性,因此无法事先估计所需的研发成本.
(G) 潜在顾客不多,各航太工业业者之间的竞争相当激烈.
(H) 与民航运输业者之经营绩效与获利能力习习相关.
(I) 总结上述原因,使得航太工业的获利率通常低於一般制造业的平均值.
◎ 航太工业之市场趋势
(A) 政府市场
(1) 政府采购程序与效率之改善.
(2) 苏联瓦解后,造成军备预算缩减;军备维修倾向更新(upgrade)而不换新.
(3) 研发新产品所费不赀,只能从产品维修上赚取利润.
(4) 航太工业将面临更多的合并或并购.
(5) 国际纷争不断,造成国防产品的外销量增加.
(B) 商业市场
※ 商业航空
(1) 解除管制后,航空公司间的竞争倾向於以价格及排班为基础,使得航空公司在决定添购飞机时,都以低成本,高效率为考量依据.
普通航空运输业之市场特性
◎ 美国普通航空运输业依其营业用途可分成五大类,各类的经营范围说明如下:
(A) 商务飞航(Business Aviation):非营利目的(not for compensation or hire)之商业用途,又可分成两类.
(1) 商务飞机用途:供企业主管商务旅行之用.
(2) 公司飞机用途:由公司提供给员工执行公务或运送公司资产之用.
(B) 工商飞航(Commercial and Industrial Aviation):以营利为目的,可分成以下五类.
(1) 空中应用:提供飞机以协助农林渔牧,医疗卫生等事务,并取代地面运输工具执行某些工作.
(2) 空中观察:提供飞机执行航空照相制图,监视巡逻,搜救等任务,但不包含联邦航空规则(Federal Aviation Regulation, FAR) Part.135规定之营业范围.
※ 空中应用及空中观察的用途极广,而且非常重要,以下列举其主要的应用领域:
a) 农业:如,播种,施肥,喷洒农药及收割.
b) 广告:经由飞机拖曳标语布条或烟雾以收广告之效果.
c) 航照:提供都市规划,土地开发,工厂区位选择,交通建设所需之航照地图.
d) 消防:利用飞机投洒化学药剂以协助森林火灾之灭火工作.
e) 渔业:利用飞机侦测鱼群动向以协助渔民捕获经济鱼类.
f) 观光:於旅游胜地喷洒杀虫剂以消灭蚊虫,维持环境卫生.
g) 交控:协助交通警察监视,控制都会区尖峰时段的交通状况.
h) 公设:协助水电瓦斯等公用设施管线之检查与维修.
i) 气象:如,气象侦测,制造人造雨等.
j) 生态:协助野生动植物之保育工作.
(3) 其他工作用途:如协助建筑施工,或直升机,升降机,拖曳滑翔机,降落伞等相关航空器之使用,但不包含FAR, Part 135规定之范围.
(4) 计程空运(Air Taxi):依FAR Part.135规定之营业范围,以经营旅客及货物的运送,包括出租包机等.(30个座位以下)
(5) 通勤空运:每周至少提供5次排班路线之通勤服务或邮件运送,属Air Taxi的一种.
(C) 个人飞行 (Personal Flying):私人拥有飞机,非供公众使用,非营利目的之飞行,均属之.例如私人休闲,娱乐,访友等.
(D) 训练飞行 (Instructional Flying):提供飞机及场地,以教导他人学习驾驶航空器或协助训练飞行员.
(E) 其他飞行 (Other Flying):包括测试,展示,运动跳伞,实验用飞机,研发用飞机,以及政府用飞机等.其中政府用飞机的任务又包括:消防救火,法律执行,科学研发,飞行检查,勘查测量,管线巡逻,航空照相,污染控制,搜寻救援,查禁毒品,农业协助,政府官员之公务旅运等.
◎ 美国普通航空运输业的主要贡献[FAA Statistical Handbook of Aviation, 1996]:
(A) 到1995年底,共有187,312架普通航空飞机,约占全美民航机的90%.
(B) 总飞行时数 (不含通勤旅次) 高达26,099,514小时,累积超过80%的民航飞行时数.
(C) 普通航空使用超过80%由FAA管制的机场.
(D) 经估计每三名城际航空旅客中即有一名为普通航空的旅客,并形成唯一连接超过9,000个美国城市的航空网路.
(E) 此外,每年新飞机及零件的贩售也提供可观金额的经济贡献,包括:
(1) 生产及贩售航空电子仪器设备. (2) 贩售中古飞机及组件.
(3) 飞行员薪资及行政管理成本. (4) 相关业者对资产设备的直接投资.
(5) 普通航空使用者之营运成本,包括油耗,维修,保险等等.
(F) 节省时间,例如:商业飞行,休闲飞行,农业及管线巡逻等等.
(G) 处理紧急事件的价值,包括:
(1) 天然灾害,如地震,洪水等. (2) 犯罪控制及执法.
(3) 暴动及骚动之处理. (4) 搜索及救难.
(5) 扑灭森林火灾. (6) 食物投递或其他远端支援.
(7) 救护运送服务. (8) 工业设备之安装与修护.
(H) 国防的价值,例如:飞行员训练与养成,节省军用飞机研制成本,民航巡逻等等.
(I) 促销或刺激航空运输业的机票贩售(联运).
(J) 娱乐休闲,观光事业的价值,例如:空中表演,风景浏览等等.
(K) 支持结盟的旅行相关产业,包括:
(1) 旅馆及汽车旅馆业. (2) 航空运输之直升机服务.
(3) 地面运输业,如计程车,租车业等. (4) 餐饮业.
(L) 普通航空所产生的特别利益,包括:
(1) 航空照相与制图. (2) 鱼群探测及供应.
(3) 喷洒农药,森林再造等. (4) 教育,出租及个人使用.
(5) 空中计程车(air taxi)及包机. (6) 动力及管线控制.
(7) 企业人士使用,如经理,工程师.
(M) 相关商业发展
(1) 促进普通航空机场附近产业之发展.
(2) 促进地理上被隔离地区的发展,如挖矿,钻油,伐木等.
(N) 经由增加个人接触及通讯的通路以达成社会的凝聚与统一.
◎ 影响普通航空运输发展之因素
(A) 经济消长:直接影响普通航空之兴衰.
(B) 燃油价格:石油危机导致价格上升,也刺激了高效率飞机之研发.
(C) 空域壅塞:由於普通航空之飞机数量日多,造成各地机场及附近空域的交通壅塞.
(D) 产品责任险:诉讼案件及赔偿金额增加,使得保险费提高,导致飞机售价上升.
(E) 解除管制:商业航空之竞争使得票价降低,吸引了普通航空之乘客.
(F) 税制改革:1986年税制改革法案将投资贷款率减少10%,使得飞机之滞销更形严重.
◎ 导致企业界涉入普通航空运输之因素
(A) 空运服务多集中於高需求的大城市之间,中小型城市与大城市间的少量需求,极需要普通航空提供不定期的服务.
(B) 大型企业趋向将工厂或子公司分散在全国各地,而导致这些地点之间的航空需求.
(C) 由於缺乏专业管理人才,使得这些高级主管必须经常奔波於各地工厂或子公司之间.
(D) 普通航空可以提供企业家最有弹性(时间,地点)的飞航服务.
(E) 普通航空器之机型变化多端且性能良好,可满足各企业的需求.

[TombCrow]

◎ 航空站与FAA服务
※ 所有航空站皆可做为普通航空所使用之机场;事实上并无「普通航空机场(General Aviation Airport)」一词.
(A) 公有公用机场:由政府负责建造,拥有,然后开放给公众使用.
(B) 私有公用机场:由私人建造,拥有,并开放给公众使用.
(C) 私有私用机场:由私人建造,拥有,不开放供一般公众使用.
※ 普通航空之驾驶员可透过FAA设置之飞航服务站(FSS)提供飞航情报服务.
◎ 固定基地业者(Fixed-Based Operators, FBOs)
(A) 提供普通航空之飞机销售,地勤及补给服务之业者即称为FBOs,其服务范筹包括:
(1) 商务管理. (2) 飞机储管. (3) 飞机出售与租赁.
(4) 飞机,引擎维修. (5) 油料补给. (6) 零件出售与组装.
(7) 航空电子工学. (8) 飞行教练. (9) 特殊商业服务.
(B) FBOs之等级
(1) 主要FBO. (2) 中型FBO. (3) 小型FBO. (4) 特殊FBO.
商业航空运输业之市场特性
◎ 美国商业航空公司之分类,资料来源:1996年.
(A) 主要(Major)航空公司:每年营运收入超过10亿美元,且需申请认证核准,共12家.
※ Alaska,America West,American,Continental,Delta,Federal Express,Northwest,Southwest,Trans World,United,United Parcel,US air.
※ 由干线空运业者(Trunk Carriers)演变而成;因1938年民航法案造成之「历史优先权(Grandfather Right)」,使得这些航空公司拥有经认证核准之飞航干线,初始时主要在中高密度的城市之间经营排班客运服务.
(B) 全国性(National)航空公司:每年营运收入1亿~10亿美元,需申请认证核准,共33家.
※ 由地方性空运业者(Local Service Carriers)演变而成;最早只提供中小城市低密度航线至主要城市之间的服务.
(C) 区域性(Regional)航空公司:又分成三类,共109家.
(1) 大型(Large)区域性航空公司:每年营运收入1仟万~1亿美元,需申请认证核准.
(2) 中型(Medium)区域性航空公司:每年营运收入少於1仟万美元,需申请认证核准.
(3) 小型(Small)区域性航空公司:每年营运收入少於1仟万美元,无需申请认证核准.
※ 由於小型区域性航空公司不必申请认证核准,故不属於大型认证空运业者(Large Certificated Air Carrier).大型认证空运业者所使用的飞机必须符合下列两项要求:
a) 客运飞机座位小於60人位者.
b) 货运飞机载重小於18,000磅者.
※ 80家商业航空公司包括56家客运航空公司及24货运航空公司;41家航空公司经营定期航线包括39家经营国内航线及15家经营国外航线.
※ Air Taxi与Regional Carriers之划分准则(Twelve-Five Rule):Air Taxi乃指飞行重量小於12,500磅者,Regional Carrier则为飞行重量大於12,500磅者.
※ Air Taxi为Commuter Airlines (今为Regional Carriers)之先驱;据相关修正法案之定义,Commuter Air Carriers服务包括:
(1) 每周在两地(或以上)之间至少提供五次来回旅次服务,且其必须排定每一班次之时刻,日期,起迄点等资料.
(2) 和美国邮政服务单位订约运送邮件.
◎ 商业航空运输之市场特性
(A) 产品之无法储存性.
(B) 乘客要求之差异性.
(C) 服务品质之重要性.
(D) 服务品质管理之困难性.
◎ 解除管制后,主要及全国性航空公司产生了许多巨大深远的改变
※ 各家公司企图开发不同领域之航空市场,造成互攻彼此市场,结果虽然获得开展其他新市场的机会,自己原先的市场却也被其他航空公司侵入.
※ 航空公司之间因为财务,航线,石油危机,不景气等种种因素,导致合并收购的情形不断出现.
◎ 区域性航空公司之发展趋势
※ 主要服务中小城市到大都会区之间的航线,在轴幅式路网(Hub-and-Spoke Network)中扮演接驳者(Feeder)的角色.
※ 由於轴幅式网路的形成,使得区域航路之需求大增,造成区域性航空公司快速成长.
※ 主要/全国性航空公司开始与区域性航空公司结盟,使用「共同班号(Code Sharing)」的制度来服务乘客.
◎ 美国商业航空运输业的主要贡献:以1995年的营运状况为基础
(A) 经济上的贡献
(1) 经济活动收益高达7,236亿美元,年收入将近2,145亿美元.
(2) 雇用约8,310,000位员工,其中大部份为技术性工作.
(3) 运送559百万名乘客,每人平均的行旅距离为991英里.
(4) 运送156亿吨-英里的货物及邮件.
(5) 为提供上述服务,航空运输业也成为其他货物及服务的主要消费者.
a) 飞行营运费用超过217亿美元.
b) 维修成本为93亿美元.
c) 旅客服务,促销及销售等营业费用总值为294亿美元.
d) 飞机及交通服务费用为142亿美元.
(B) 经由扩展潜在地理范围,以改善商业及政府活动的效率.
(C) 经由增广度假,游学及访友的机会以拓展生活型态.
(D) 迅速反应个人因紧急状况对长距离即时旅行的需求.
(E) 支持旅游相关产业,如旅馆业,租车业,并促进区域经济发展.
(F) 经由快速邮件递送以改善通讯状况.
(G) 经由快速货物递送以支援商业贸易.
◎ 航空公司之产业协定
在美国的航空运输系统中,区域性航空公司之间皆为关系良好的伙伴.他们在普通票卷,联合班表,联合费率,机场设备分享,行李处理等等内部协定方面,扮演重要的角色.区域性航空公司间之协定,使彼此在市场上获得较大占有率并双双得利.甚少区域性航空公可在缺少伙伴支持下,可以提供足够的服务来满足竞争激烈的市场.
(A) 识别代码和航空公司代称
※ 每一家航空公司若与其他航空公司共同营运排班,均需有识别代码;此代码系向美国ATA或IATA申请,一般印刷在旅客通行证及航空货运提单上的前三码阿拉伯数字.经营国际航线之航空公司则须向IATA申请代称,此代称是由两个英文字母组成.
(B) 共同班表的公布
※ 经营客运的航空公司班表公布在:
(1) Official Airline Guide (OAG)
(2) ABC World Airways Guide
(3) American Express Sky Guide
※ 经营货运的航空公司班表公布在:
(1) OAG Air Cargo Guide
(2) ABC Air Cargo Guide
(3) Hereford's Cargo Guide
※ 许多航空公司之间达成了旅客运送的协议,所有有班表的航空公司皆可成为协议的一员.每位会员皆可依此协议以适当的费率出售其服务;每位会员必须承诺其他会员依协议开出的票卷事项;起点的航空公司同意於第一停留点检查旅客要到终点的行李,而接续航线的航空公司则同意接管并运送该行李.
(C) 航线间之协议
※ 航空公司间的国内航线为提供消费者有效率的延伸飞行服务,由美国ATA针对主要,全国性及区域性航空公司订定两个专门的货运协议:航空货运程序及小件行李装载协议.航空公司也可以用运输业者或非运输业者的身分,参加IATA的多边航运协议.
◎ 航空公司的收支项目:ICAO曾对航空公司的收支项目制订分类的标准
(A) 营业收入
(1) 定期航空收入,又分为:旅客,货物,邮件等三项.
(2) 不定期航空收入.
(3) 其他收入.
(B) 营业成本
(1) 飞行费用(Flight Operations),包括:空勤员薪资,燃料费,保险费及其他费用等.
(2) 折旧费用(Depreciation and Amortization)
(3) 维修费用(Maintenance Cost)
(4) 机场使用费(User Charges and Station Expenses)
(5) 旅客服务费用(Passenger Services)
(6) 营业及推广费用(Ticketing, Sales and Promotion)
(7) 管理费用(Administration Expenses)

[TombCrow]

航空公司之经济特性
◎ 传统寡占市场的特性
寡占市场(Oligopoly):一个产业由少数生产同质或相异产品(服务)之厂商组成,如汽车制造业,钢铁业,石油业等.
(A) 高度的进入障碍(high barriers to entry)
※ 由於规模经济,沉没成本高等因素,使得新厂商很难进入此寡占市场之中.
※ 形成进入障碍的原因包括:政府法令所形成的障碍(如民营加油站,商业银行),自然障碍(产业具有规模经济特性,如汽车制造业,航空公司)及高等技术等因素.
(B) 明显的规模经济(substantial economies of scale)
※ 若厂商的长期平均成本随著产量增加而有递减的现象,则该厂商具有规模经济.
※ 寡占市场中的厂商通常必须具有规模经济的特性,大规模的生产可以专业分工,而专业分工也导致更有效率的产出.
(1) 规模经济(Economy of Scale):指同种产品之生产规模.
(2) 范围经济(Economy of Scope):指不同产品之种类范围.
※ 若厂商的长期平均成本随著产量增加而有递增的现象,则该厂商为不规模经济(Diseconomy of Scale).
(C) 在合并中成长(growth through merger)
※ 许多寡占厂商都是由许多竞争厂商合并而成的;造成合并的主要原因如下:
(1) 可增加市场的占有率,使得合并的新的公司更大更有规模经济.
(2) 市场的力量促使合并.一家公司在市场上占有相对或绝对的占有率时,它可以控制价格而导致合并,合并后的公司更具购买能力,可获得更低的价格及成本.
(3) 其它原因包括:公司倒闭,或是为了减少竞争及一些周期性问题.
(D) 相互牵制(mutual dependence)
※ 由於寡占市场的厂商数很少,少到每一家厂商的行动都会影响到其他厂商的利益,因此,每一厂商在做每一项决策时,需先考虑其他厂商可能的反应.
(E) 价格僵固与非价格竞争(price rigidity and non-price competition)
※ 在寡占市场中,厂商会发现维持一个稳定的价格或从事非价格竞争(如广告,服务),往往较厂商间的价格竞争来得有利.因此降价情形很少发生,通常是在一些严格的压力下才发生(如低需求,超额供给时).
◎ 航空运输产业为一寡占市场
(A) 厂商家数与市场占有率(number of carriers and market share)
※ 由於CAB放松管制及解除管制法案等原因,美国的航空运输业在1978到1986年之间,进入一个剧烈竞争的纪元.不过在1987年之后,航空公司家数反而大量的减少;大多
数的公司不是被合并就是破产或被取消资格,因此剩下来的几家大公司反而能因此而获得比原来更大的市场占有率.
※ 在区域性航空公司方面,情形也是如此:1981年时有246家,1991年时只剩下144家.这并不是因为不景气所致;相反地,此期间内「收益乘客里数(Revenue Passenger Mile, RPM)」的数目几乎成长了四倍.
※ 由以上这些数据来看,航空运输业具有厂商数目少,市场占有率集中的寡占特性.
(B) 进入障碍之验证
※ 后进入者的加入障碍
(1) 在转运中心(Hub)的障碍
* 转运中心的能量多由先进入者优先使用,因此后进入者很难在Hub机场得到足够的场站空间,并且必须付出相当大的支出,包括广告费用,人事费用等.
* 后进入者的替代方案:在同一个城市附近寻找另一个流量较少的替代机场.
(2) 许多后进入者使用较老旧的二手飞机营业,这些『第二级』飞机到了1999年会变成『第三级』,而必须面临大修或更换引擎.由於旧飞机的整修成本高且供给减少,因此在1999年之后进入市场的成本会大幅提高.
※ 大型航空公司的经营行销优势
(1) 有较大的航线网路,可以用较低的成本增加服务,并且较容易吸引旅客.
(2) 累积哩程的优惠服务,使得消费者不愿放弃原先搭乘的航空公司.
(3) 先进入市场的航空公司与Hub周围的旅行业者有良好的合作关系.
(C) 规模经济之验证
※ 航空运输产业具有明显的规模经济
(1) 大规模的航空公司可以专业分工,而小公司较不能专业分工.此外专业分工也导致更有效率且更专业的管理,这也是小公司不能达到的.
(2) 高科技设备的规模经济:小的公司无力发展使用最有效率及生产力的设备,而拥有大资本的公司可以,如电脑订位系统 (CRS, Computer Reservation System).
(3) 副产品的优势:大型航空公司在副产品的竞争上也较具优势,例如将空中厨房的冷冻食品以较低价卖给餐厅,或是提供电脑服务给较小的公司.
(D) 在合并中成长之验证
※ 1950年时,美国的主要航空公司有17家,但是经由合并后,到1992年时,全美主要航空公司只剩10家.
※ 1985年,DOT接管CAB后,合并的数目更不断地增加,仅1986年就有25件合并案.
※ 这些合并案中存在一个重要的问题:最适合寡占竞争的航空公司家数是多少 一般认为,在同一个市场之下,拥有三家以上的航空公司是最适合的,而且最好有一家是新的航空公司,并采取低价市场策略.
(E) 相互牵制之验证
※ 由於大型航空公司的数量并不多,其市场占有率也都有相当的比重.每家航空公司在考虑票价时,都会仔细评估对手的反应,然后再小心地计算.所以各航空公司之间有一相互牵制的关系.
(F) 价格僵固与非价格竞争之验证
※ 在以往的管制架构下,一个座位的票价通常与成本有关.但是在1978年的解除管制法案通过后,票价便不再如此单纯.理论上,解除管制后应能刺激新公司的加入,并使原有公司更能扩大其服务范围,如此便可压低价格并提供更多的服务项目.然而事实上并非如此,新加入公司不是经营失败就是被大型公司所合并,此时价格反而上升.
※ 1990年,AA决定推行一个「价格合理化」的活动,使得价格趋於合理,而不易产生恶性竞争.其后,UA及Delta也跟进此活动,但是有一些规模较小或是濒於破产的航空公司仍继续采用低价策略,以争取较多的现金流动.
◎ 其他独特的经济特性
(A) 政府的财务援助(government financial assistance)
※ 不同於其他的寡占产业,美国政府在机场航路系统的成长与发展上扮演了重要的角色.在1970年的机场航路发展法案及1982年的改善法案中,联邦政府透过对乘客,货主,航空公司等课税的方式,做为航路运作与机场发展的经费来源.
(B) 高沈没成本(high technological turnover/sunk cost)
※ 1991年末,美国各航空公司704亿的总资产中有412亿属於飞航设备,亦即总资产的四分之三属於动产.且飞航设备随著科技而快速地进步,各航空公司为维持其竞争力,平均在八年内会有一个更新设备的周期.更新设备除了需负担钜额的资产外,还需花费高额的费用在人事训练与调节新机种的相关设备上.
(C) 高人事成本与燃料费用(high labor and fuel expenses)
※ 航空运输属於技术密集产业,因此雇员通常享有较高的薪资.以1991年的美国航空产业为例,533,565个雇员每人的平均年薪超过46,000美元,这个平均薪资远超过美国其他产业.
※ 此外,由於航空器的耗油量极大,使得燃料费用亦十分惊人.在航空公司的营运费用中,人事及燃料费用大约占了六成.
(D) 对经济波动的敏感性(sensitivity to economic fluctuations)
※ 由於运输需求是一种随著社会经济活动而衍生的需求,因此航空市场的需求状况会随著经济波动而有相当敏感的变化.当经济不景气时,经济商务旅次,休闲娱乐旅次都会随之减少,造成航空产业的萧条;即使经济开始复苏,航空产业亦需等待十二至十八个月才会复苏.
※ 由於航空产业属於服务业,其产品具有无法储存的特性,尖峰时段能量不足,离峰时段闲置无用,更加深经济波动对航空产业的影响.
(E) 政府严密的管制(close government regulation)
※ 与其他运输事业相仿,航空公司长久以来受到政府的支持与管制.美国FAA主要管制安全,飞航与环保等项目;NTSB负责调查所有空难事件,并建议FAA督导改善.其他的政府机构,如DOT,商业部(DOC)等,亦对航空公司的运作稍做管制.
◎ 航空公司旅客载客率的经济意义
(A) 航线之承载率(Load Factor):乃是航空公司设备利用程度的一项重要指标.
※ 约65%的飞航成本直接与飞机运作有关,而与载运的乘客数无关.高承载率可让营运成本分摊到更多的乘客身上而降低费率.
※ 为满足大众的需求,大众运输工具必须在交通尖峰与离峰时间(Traffic Peaks and Valleys)提供服务.
※ 衔接飞行(Positioning Flights):为了替尖峰时段的需求准备飞机,一些飞机必须在深夜或清晨时以空机的状态自一个城市飞至另一个城市待命.
(B) 需求与承载率
※ 即使是承载率很高的班机,有时仍会在座位没有全满的状态下流失部份旅客.此乃因为原本订位的乘客在起飞前取消订位(No-shows),而地勤人员却来不及重新划位.No-shows可藉由重复划位(Overbooking)来消弥,但仍无法完全避免.
※ 高承载率虽然可降低费率,但是由於乘客常无法搭到理想的班次,因而降低整体的服务品质.
(C) 价格与承载率
※ 利用离峰定价(Off-peak Pricing)策略,可提高离峰时段的承载率.
※ 离峰定价的最大问题,在於每条航线的尖峰时段皆不相同,甚至同一航线的两个方向也有差异,因此很难确定其离峰时段.
※ 近来有利用全面性降低费率及简化票证等方式来提升承载率的趋势,然而此法并无法消弥尖峰的壅塞与离峰的低承载率等问题,且在服务品质上也有负面的影响.
参考文献
◎ 书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001.
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
高中,谢碧珠(译),空运学,1995.
Wells, Air Transportation, 1999.
◎ 网站资源:
http://www.air-transport.org/
http://www.generalaviation.org/
http://www.bts.gov/oai/
http://www.condonlaw.com/links.htm

[TombCrow]

航空公司之经营管理
本章的重点在介绍航空公司之经营与管理要素,并针对一般航空公司的组织架构与功能加以探讨,提供学生有关航空公司经营管理之基本概念.
航空公司之组织架构与功能
每个组织都有目标(goals).而「管理」即为为达成此目标之过程;管理必须藉由组织来行使其功能.
◎ 管理层级
(A) 高阶管理(top management):决定公司之经营目标与发展方向.
(B) 中阶管理(middle management):拟订工作计画以达成公司目标.
(C) 营运管理(operating management):依照工作计画执行以完成任务.
◎ 决策过程
(A) 确认问题的内涵.
(B) 界定问题并将其分解成几个子问题.
(C) 研拟与评估可行的解决方案.
(D) 选择最适的方案.
(E) 拟订执行计画并执行之.
※ 电脑在决策辅助上日益重要;解除管制对航空公司之决策也有很大的影响.
◎ 管理的五大功能
(A) 计划(planning):建立目标,包括:公司目标,部门目标,个人目标.
※ 目标管理(management by objectives, MBO)
(1) 设定目标. (2) 执行,回馈. (3) 评估,修正.
(B) 组织(organizing):任务指派(division of work).
(C) 人事(staffing)
(D) 督导(directing)
(E) 控制(controling)
(1) 设定绩效标准. (2) 实际绩效评估. (3) 修正,改进.
◎ 组织/组织架构
※ 组织之规划原则
(1) 目标一致(unity of objectives).
(2) 控制幅度(span of control).
(3) 部门化(departmentalization).
(4) 授权负责(delegation of authority).
(5) 管理层级(levels of management).
(6) 责任明确(clearly defined duties).
(7) 有弹性(flexibility).
(8) 协调沟通(communication).
※ 营运部门的责任:直接负责提供航空运输服务.
※ 幕僚部门的责任:协助营运部门处理行政业务.
◎ 营运部门(line departments)
(A) 航班运作(flight operations):所有与航班有关之服务项目,又分成:航务,运务.
(B) 工程维修(engineering and maintenance):飞机维修之工程技术服务.
(1) 维修基地. (2) 主要维修站. (3) 服务维修站. (4) 其他维修站.
(C) 代理维修(contract maintenance):委托专业厂商代理飞机维修.
(D) 行销服务(marketing and service):产品销售,广告行销与顾客服务之业务单位.
◎ 幕僚部门(staff departments)
(A) 财务资产(finance and property):会计(出纳),总务(采购).
(B) 经济规划(economic planning):财务,企划.
(C) 人事(personnel):人力资源,训练教育
(D) 资讯服务(informating service):电脑资料处理.
(E) 法务(legal):法律顾问,保险赔偿.
(F) 医务(medical):健康检查,医疗.
(G) 协调(corporate communication):公关,宣传.
航空公司客运之经营与管理
◎ 航空公司定价,需求及产出之决定
(A) 定价与需求
※ 需求之定义:在不同价格水准下,消费者愿意且有能力购买该产品或服务的数量.
※ 需求法则:其他条件不变时,价格上升,需求减少;价格下降,需求增加.
※ 需求之决定因素:当其中一个以上之因素改变时,会造成需求变动(shift).
(1) 乘客偏好:当改变符合乘客偏好时,需求曲线会往右移,当改变为乘客所不愿意时,需求曲线会往左移.
* 乘客偏好包括:公司形象,安全纪录,准点性,飞航及地勤服务,机型,起飞频率等.
(2) 乘客数:市场上的总乘客数增加,需求亦增加;若总乘客数减少,需求亦减少.
(3) 乘客之财务与所得水准:航空产业对市场景气极为敏感,当经济衰退,失业率高,工厂订单较少时,商业及休闲飞行亦减少.
(4) 竞争者价格及相关旅行费用:其他条件不变时,
* 当竞争者提高价格,本公司的需求会增加(需求曲线往右移).
* 当竞争者降低价格,本公司的需求会减少(需求曲线往左移).
* 租车,旅行其他费用降低时,相对支付运输的能力会提高.
(5) 乘客对未来价格之期望:预期末来价格会上升,需求上升;反之,需求下降.
※ 需求之变动
(1) 需求改变:需求曲线位置移动.
(2) 需求量改变:在固定的需求曲线上,由一点移至另一点.
※ 需求之弹性
(1) 弹性系数(Ed):
* 弧弹性:以中点计算.
* 点弹性:dQ / dP (斜率倒数).
(2) 有需求弹性:Ed > 1
* 当价格下降,收益上升;当价格上升,收益下降.
(3) 无需求弹性:Ed < 1
* 当价格下降,收益下降;当价格上升,收益上升.
(4) Ed=1, 收益不变
※ 弹性之决定因素
(1) 竞争:竞争者越多,弹性愈大.
(2) 距离:长程较短程有弹性.
(3) 旅次目的地:商务旅次较休闲旅次无弹性.
(4) 时间:时间弹性愈大,需求弹性愈大.
(B) 需求之预测方法:可提供企业进行分析,规划,控制之用.
※ 预测内容可分成:短期预测,中期预测,长期预测.
※ 预测方法的种类
(1) 因果分析法(causal methods):自变数(X)与因变数(Y)之关系式(如,回归).
(2) 时间序列/趋势分析法(time-series/ trend analysis methods):以时间(t)为自变数.
(3) 经验判断法(judgemental methods)
(C) 客运费率之型式
※ 标准费率(normal fare, standard or basic fares):为所有费率之计算基础.
※ 共同费率(common fares):相同起点至不同迄点(邻近)之费率相同.
※ 联合费率(joint fares):两家以上航空公司以合约,将二段可相衔接之航线整合,以提供较低之价格.
※ 促销费率(promotional fares),提供折扣,通常应用在乘载量低时.
(D) 航空公司之成本
※ 航空公司订定票价时,成本是主要的考量:务使「每乘客-哩程」之平均收益能高过「每乘客-哩程」之平均成本.
※ 作业成本:又可分为直接作业成本与间接作业成本.
(1) 直接作业成本:与机型的使用相关连的所有支出.
* 飞行成本:为直接作业成本中最大项,包括以下各项
(a) 驾舱人员支出(flight crew expense).
(b) 油料(fuel and oil).
(c) 场站使用费(airport and en route charges).
(d) 飞机保险成本(aircraft insurance costs).
(e) 其它飞行成本.
* 维修成本(maintenance and overhaul costs):
(a) 直接对飞机机身的维修(direct maintenance on aircraft).
(b) 直接引擎维修(direct maintenance on engines).
(c) 责任维修(maintenance burden).
* 分期折旧成本(depreciation and amotization).
(2) 间接作业成本:不因机型不同而变动的成本;不与飞机的营运直接相关.
* 柜台与站务支出(station and ground expenses).
* 后舱组员成本(passenger service costs).
* 票务与行销成本(reservations, sales and promotion costs).
* 一般行政成本(general and administration costs).
※ 非作业成本与收益(nonoperating costs and revenue),其主要项目如下:
(1) 财产或设备折旧或变卖所造成的利益或损失.
(2) 支付贷款的利息.
(3) 有关航空公司合并后所产生的利益与损失.
(4) 以上三项以外的利益或损失,系因外汇,债卷或股票所引起.
(5) 政府对航空公司的直接补贴或其他支付的款项.
※ 固定与变动成本(fixed v.s. variable costs)
(1) 变动成本:随著产出水准增减的成本;变动成本通常可因航程较短而避免的支出.
(2) 固定成本:不随「有效座位里程(available seat mile, ASMs)」变动的直接作业成本;不因短航程而忽略之成本.大部分的间接作业成本皆可视为固定成本.
(E) 定价之程序
※ 定价策略与目标:对商务休闲旅客提供不同的票价
(1) 休闲旅次有明显的淡旺季变化.
(2) 业绩佣金(override commissions)对旅行社的影响.
(3) 飞行时间表经常性的变动及其对乘客需求的影响.
(4) 各航空公司对不同目标市场定价之变动.
※ 定价技巧:各种不同票价等级与推出时机.
(1) 票价行动
* 推出价格:用於新航线刚推出时.
* 游览促销:用於旅游淡季促销.
* 商务促销:与游览促销类似,但其票价层次较高.通常是为了刺激需求转向航空公司以及提供附加价值.
* 转机航线促销:用於与对手直航航线竞争,会有与本公司直航市场竞争的风险.
* 目标市场优待:对特定目标如军人,学生予以优惠.因用於特别市场,人数少,收益减少之风险最小.
* 时段特价:特殊时段票价优待,通常用於晚间飞行.其风险在於移转了本公司其他时段之乘客,造成总收益下降.
* 里程定价:价格与飞行距离相关.
* 分区定价:同一分区之内价格相同,不同分区之价格不同.
* 附加价值定价:例如以较低价格提供较高级的服务.
(2) 调整规则及管制
* 提前购票期限.
* 单程规定:休闲票通常以来回程购买,较高价格之商务舱费率通常以单程且可搭配较低费率单程费率来组合:
a) 航空公司提供满足乘客需求之套票.
b) 很可能造成费率上升而使需求下降.
c) 其他竞争者有可能以同样方式跟进.
* 停留时间:大部份较低价的休闲票会限制「最少停留三天/星期六停留」,其目的是希望乘客能够在当地多消费.
* 取消订票罚款(no-show penalty):使用低价的休闲票乘客取消订票之罚款,目的在将空位的风险转让乘客负担.
* 单向定价:需求较弱之一方较便宜.
* 尖峰定价:尖峰票价较高,离峰票价较低.
* 推销/开票/使用时间窗口.
※ 定价分析:降价分析步骤,除弹性外之影响因素为
(1) 稀释支出:稀释是由於原会购买公司之乘客购买较低票价.
(2) 退费保证之支出:航空公司有Guaranteed-Fare-Rule,必须退回乘客以较高票价之差额及提供较优惠之服务.
(3) 广告支出.
(4) 增加乘客变动成本支出,特别是预期交通量特别大.
(5) 其他公司跟进,市场需求增加使利益上升;有时因需求太大,并无法使收益增加.
(6) 限制严格的公司乘客会被限制较松的公司吸引.
(F) 定价与产出之决定
※ 票价并非一眛地降低就能使收益增加,还需考虑不同价格下,消费者的需求弹性是否大於1.一般而言消费者的需求弹性大於一,航空公司方可增加利润.
※ 短期总成本之观念
(1) 短期内,航空公司可藉由公司资源的快速调整来影响其产出水准(ASMs).
(2) 报酬递减法则(law of diminishing returns):当短期内额外的资源投入被充份利用时,航空公司虽可提高其产出水准(ASMs),但也提高了投入的成本.
※ 负载率之影响
(1) 乘客负载率(passenger load factor) = RPMs/ASMs
* 收益乘客里程(revenue passenger mile, RPMs):需求单位.
* 有效座位里程(available seat mile, ASMs):产出单位.
(2) 负载率通常随著ASMs的降低而提高,大致介於55%至75%之间.
※ 短期之利润最大化
(1) 给定票价,RPMs,总收益,总成本及载客率后,航空公司接著要面对的问题是如何决定产出水准(ASMs),使得短期内获得最大利润或减少亏损.
(2) 当高估需求(产出水准超过最大利润水准),或乘客对价格不敏感(无需求弹性)的淡季,航空公司仅能以减班(降低产出水准)来降低成本,提升载客率,以维持利润.
※ 收益管理 (Revenue Management / Yield Management):其目的在於使单一飞行利益最大,或在最高可能票价下卖出最多座位.
(1) 最少低收益市场流失.
(2) 最少高收益市场流失.
(3) 最少空机位损失.
(4) 最少补偿超过定位的损失.

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◎ 航空公司之行销策略 (Marketing Strategies)
※ 行销在商业活动中占了很重要的地位,它将航空公司所提供的服务引导给消费者,而这些服务的提供同时满足了顾客的需求和公司欲达成的目标.
※ 行销不仅仅只是销售而已,它还包含了一连串的商业活动,如对未来景气,需求的预测,市场调查和分析,产品的研究和发展,价格设定,促销等.
※ 行销是以顾客为导向,它最主要的目的就是创造产品和服务,一方面能够满足现存的消费者,另一方面能够吸引新的消费者.
(A) 行销观念之发展
※ 二次大战前:生产导向.
※ 二次大战后 ~ 1970's:销售导向.
※ 1970's ~ 现在:顾客导向.
(B) 行销组合策略(4P)是一组公司可控制的行销变数,包括:
(1) 产品(product):提供给目标市场的货品与服务的组合.
(2) 价格(price):消费者为获得该产品所须付出的现金.
(3) 促销(promotion):为宣传产品优点及说服目标顾客购买,所采取的各种活动.
(4) 通路(place):使产品送达目标顾客手中,所采取的各种活动.
※ 此外也存在一些公司无法控制的行销变数:
(1) 文化和社会的差异(cultural and social differences)
(2) 政治和管制的环境(political and regulatory environment)
(3) 经济环境(economic environment)
(4) 现有的竞争结构(existing competitive structure)
(5) 公司的资源和标的(resources and objectives of the company)
(C) 航空公司的产品 (Product)
※ 航空公司的产品不仅仅是座位,尚包括方便,舒适,安全等功能上,心理上,及美学上的特质,也就是在行销学上所称为的「期望服务品质(service surround)」.
※ 行销的首要任务在於找出目标市场所必须提供的产品或服务.航空公司可藉由「产品区隔(product differetiation)」来吸引不同的旅客.
※ 航空产品的特性 (可对照6.4节之商业航空运输市场特性)
(1) 不可储存. (2) 服务具有个别性. (3) 产品无法替换.
(4) 无法测试产品. (5) 无法保证如期交货. (6) 产品成批供应.
※ 由於上述这些特性,使得航空公司在这几年著重於下列两方面的努力:
(1) 对旅客加强质(qualitative)与量(quantitative)的服务:质的服务包括礼貌上及效率上的加强;量的服务包括机上杂志及娱乐设施的多样化提供等.
(2) 促销公司形象:宣传该公司随时准备服务各种顾客的需要.
(D) 价格 (Price):解除管制后,价格便是各航空公司间最主要的竞争变数.
※ 基本上价格乃是由供给及需求决定.(边际的观念)
※ 需求:为消费者最多愿意付出多少金钱去购买航空产品(willing to pay).
※ 供给:为在一定的价格之下,航空公司最多愿意生产的产品.
※ 长期而言,制造及行销成本乃是航空公司在订价时价格的底限.
(E) 促销 (Promotion):学理上指的是航空公司与顾客间的沟通.
※ 促销之目的在於增加收入与利润:
(1) 使目标市场的顾客了解在适当的时间,地点,价格下,航空公司所提供的服务.
(2) 当新的竞争对手加入时,则鼓励顾客继续购卖该产品.
(3) 对一项新产品,使顾客了解该产品的存在及优点,促使顾客购买该项产品.
※ 常见的促销方式有广告(advertising)及个人销售(personal selling).
(F) 通路 (Place):包括所有将产品在适当的时间及地点传递至顾客手中的组织及活动.
※ 旅行社(travel agency):为最重要的销售管道;约有80%的机票是由旅行社卖出.
* 旅行社将航空公司,铁路业,租车业,旅馆业等整合在一起,提供消费者选择.
* 旅行社必须通过IATA的审核认定,方可贩卖航空公司的机票.(美国)
* 航空公司会根据销售金额的某一百分比来付给旅行社佣金(commissions).
* 销售超过某一标准,航空公司再额外给付「绩效佣金(commission overrides)」.
※ 航空公司本身的售票处,包括:
(1) FTOs (field ticket offices):一般多位於机场或机场附近的街道.
(2) CTOs (city ticket offices):例如在纽约世贸大楼的售票亭.
(3) CROs (centralized reservation office):顾客透过免付费电话订位.
※ 其他航空公司的售票处:经由此管道销售的机票称为「interline sales」.
※ CATOs (combined airline ticket offices):航空公司联合售票处,通常位於较小的城市.
(G) 顾客导向之行销观念
※ 航空公司要了解航空运输产业的现有与潜在消费者,首要之务必须要做好市场研究,其目的为提供满足不同消费者需求之服务.
※ 市场区隔 (Market Segmentation):将潜在消费者作适当的分群,以界定目标市场.
(1) 找到决定区分市场的相关因素.
(2) 依上述相关因素区隔市场,并对不同的市场对应其所需要提供的服务.
(3) 设定目标市场:选择市场区隔中与公司目标和能力较一致者为目标市场.
※ Parateo (20-80) Rule:任何一个市场结构中都有一些关键的消费者,这些关键的消费者虽然仅占总消费人数的20%,但其消费之金额却占了总营收之80%.
※ 市场集中成长策略(intensive growth srategies)
(1) 巩固现有目标市场(market penetration)
* 方法一:优惠价格宣传(promotional fares).
* 方法二:变化价格等级(varying the classes of service).
* 方法三:优惠里程计画(frequent flier program, FFP).
* 方法四:只要再多花些小钱即可享受头等舱.
(2) 开发新产品(product development)
(3) 开发新市场(market development)
(H) 解除管制后,航空公司也陆续发展出许多新的行销策略:
※ 电脑订位系统 (CRS, Computerized Reservation System)
※ 旅行社的角色
※ 优惠里程计画 (FFP, Frequent Flier Program)
※ 商务舱服务 (Business-Class Service)
※ 共同班表 (Code Sharing)
※ 轴幅式路网 (Hub-and-Spoke Service)
※ 广告促销 (Advertising and Sales Promotion)
◎ 机队规划 (Fleet Planning) 与飞机机型之选择
(A) 机队规划之原则
※ 机队之同质性(commonality):可节省机舱组员之训练费用及飞机维修成本.
※ 长程飞机之考量:可缩短飞行时间,减少中间停站次数.
※ 租赁飞机之趋势:对於需求较小或特殊的市场,可减少飞机购买成本.
※ 噪音之限制:stage 3之飞机噪音标准限制.
(B) 机队规划之程序
※ 必要资讯之收集,包括:
(1) 现有资源:公司资金,机队规模,运量,人力,等因素.
(2) 公司目标与行销策略. (3) 产业经济环境发展.
※ 机队规划模式之发展.
※ 系统限制与条件之考虑.
※ 飞机性能之评估,包括:设计特性,性能,维修需求,售价,营运经济性.
※ 机队计画与财务之初步评估.
※ 机队购买计画之修正,覆审及核准.
◎ 航空公司的排班 (Scheduling) 原则
※ 影响航空公司排班计画之因素:
(1) 设备维修:飞机维修计画,维修设备容量,维修人员效率.
(2) 航机运作:机场容量,航机排程,人员排班.
(3) 设施限制:登机门使用空间,航站设施容量.
(4) 市场因素:市场规模,需求量,承载率,旅次长度,航班时刻.
(5) 外部因素:机场当局,邮政服务,货运承揽,旅行社,旅馆业,当地社区需求.
(A) 设备维修之原则:
(1) 飞机无法使用的时间愈少愈好.
(2) 飞机维修时间应尽最大的利用.
(3) 维修人员及工作量之最适分配.
(4) 维修设备应尽最大的利用.
(B) 地面运作与设施限制:登机门位置,地面勤务设备,乘客服务设施,工作人员.
(C) 航班运作与机员排班:跑道长度,燃料携带容量,气候状况,飞航管制,航务人员工作时间限制,工会协定.
(D) 排班计画与协调
※ 设计排班计画时应考虑:
(1) 市场规模及其需求成长量之决定.
(2) 班表改变对市场规模及占有率影响程度之估计.
(3) 竞争者行动之预测,以及因应对策之研拟.
(4) 各种可行班表计画之成本与收益的估计.
※ 考虑交通流量(traffic flow)之影响
※ 班表之可售出性(salability):销售量对班表时间非常敏感.
※ 调整班表之困难:时间带(time zones)限制,尖峰需求限制,预备(turnaround)时间.
※ 负载率水准之设定:负载率对成本与收益之影响.
※ 个别班表之整合:独立路线,重覆路线,路线衔接及转运.
(E) 班表型式
※ 跳站式航线(skip-stop).
※ 地区性航线(local service).
※ 交叉连结航线(cross-connections):即轴幅式路网.
※ 直达式航线(nonstops).
(F) 轴幅式排班
※ 优点:
(1) 可做最有效地利用现有航线:multiplier effect.
(2) 其他对手难以在轴幅式路网下与其竞争.
(3) 藉著中心机场(hub)的优势,可对中心机场的乘客收取较高的费率,以增加营收.
(4) 中心机场的乘客对班次有较多的选择机会.
※ 缺点:
(1) 中心机场流量大增,产生壅挤延误(congestion delay),增加乘客旅行时间及航空公司的营运成本,并造成后续班机延误与行李处理的困难.
(2) 造成非中心机场间乘客额外的转机时间.
(3) 增加中心机场乘客的购票成本.
(4) 造成中心机场航管人员的工作负担与压力.
(G) 航空时间表(time table):通常分为,「夏季班表」与「冬季班表」.
(1) 传统性时间表:以班机班次为单位,由班机起飞地之起飞时间,依其停留地顺序,将沿途各站之地名及到离时间,逐一列至该班机之终点站为止.
(2) 电脑作业以到达地为准:以到达地为标题,列出起飞及到达的预定时间.(OAG)
(3) 电脑作业以起飞地为准:以起飞地为标题,列出起飞及到达的预定时间.(ABC)
※ 班机班次:前两位数为航空公司英文代码,后三位数为班次号码;东北双,西南单.
※ 飞行时间:格林威治时间(GMT);向东飞时间减少,向西飞时间增加.
※ 日期:国际换日线(经度180o);向东飞加一日,向西飞减一日.

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◎ 航空客运营运 (Operations Management)可分成:航务,运务,机务,业务,四大部门.
(A) 航务
※ 空勤组员:飞机上之空勤组员,分成「机舱组」及「座舱组」两个部门.
(1) 机舱组员
* 机长(caption),正驾驶(pilot in command).
* 副驾驶(copilot, first officer).
* 飞行机械员(flight engineer),系统操作员(system operator).
* 领航员(navigator):新式喷射机已不再需要领航员.
(2) 座舱组员(cabin crew)
* 座舱长:一位.
* 空服员:数位,每员以能照料25位乘客为原则.
※ 签派员(operations dispatcher, OD):须经民航局严格考试后发给执照,方可执业.
(1) 航机签派(flight dispatch).
(2) 飞行计划(flight plan)拟订.
(3) 飞行监守(flight watch).
(B) 运务:於航空站内直接负责处理旅客之出入境事宜.兼顾旅客服务及营业业务.
※ 工作范围
(1) 柜台:审验证照与机票,划位,行李托运,乘客服务.
(2) 联检:协助并指导旅客自报到柜台到候机室之间的出境手续与服务.
(3) 登机门:在候机室提供服务,并协助老弱妇孺乘客登机.
(4) 清舱:清点班机之留机航员人数,过境乘客人数,出入境乘客人数
(5) 贵宾服务:招待政府要员,与公司业务往来之重要人物.
(6) 失物寻找:行李遗失找寻,行李损失赔偿.
(7) 空中厨房:制造,供应班机上所需之餐饮.
(8) 机坪勤务:供应乘客扶梯空桥,加油加水,例行机务检查,装卸行李,清理机舱.
(9) 负载控制,分成:开柜台前,开柜台期间,柜台作业结束等三个阶段.
※ 空运行李之种类:
(1) 免费(托运)行李(free charge allowance).
(2) 随身行李(hand baggage).
(3) 后运行李(uncompanied baggage).
(4) 存关行李(in bond baggage).
(5) 超重行李(excess baggage).
(6) 逾值行李:宠物;违禁品限制.
※ 行李遗失或受损赔偿:须填写「行李问题报告表(property irregularity report, PIR)」.
(C) 机务:乃航空公司部门中高度技术性且分工细的专业工作.
※ 机务之组织与功能
(1) 维修部门:基地维修,机坪维修,专业维修,品质管制.
(2) 补给部门:负责维修部门所需各种零件,器材之补给.
※ 机务作业
(1) 平时检修:飞行前检查,隔夜检查.
(2) 定期检修:可分成A,B,C,D四级.
(3) 进厂翻修:阶段翻修,大翻修.
(D) 业务:直接与机票销售有关之顾客服务事宜,一般又分成「票务」及「订位」两组.
※ 票务组之业务机能
(1) 电话服务:一般资讯之提供,票价之询问与计算.
(2) 预约:预约订位,确认,预约更改,订位取消.
(3) 检查机票,包括:旅客姓名,行程,有效日期,票号连号,背书.
(4) 票务:开票,杂费支付书(MCO),先付款机票通知(PTA).
(5) 退款:只对航空公司直接开票的顾客办理退款.
(6) 机票遗失:重开,退款.
(7) 收发电文.
(8) 旅游券销售.
(9) 票款结算.
※ 订位组之组织与职掌
(1) 经理,副理,督导:主管及监督订位组之一切业务.
(2) reservation agent:接受订位.
(3) queue agent:经由电讯处理,追踪起飞前四天的机位.
(4) group agent:接受旅行社团体订位与年度订位,统计与追踪.
(5) telex handle:代订旅馆及租车,代订国内机票.
※ 电脑订位系统(CRS)为最新的发展趋势.
※ 超额订位(Overbooking):为补救乘客临时取消订位之可能损失而采取的措施.
※ 旅客预约记录(Passenger Name Record, PNR):记载旅客预约之相关记录.
(E) 航空机票:系搭机乘客与航空公司之间的一种运输契约.
※ 机票组成:旅客存根(passenger's coupon),审计存根(auditor's coupon),搭乘存根(flight coupon),公司存根(agent's coupon).
※ 一本机票有其号码,共13位数:头三位数是航空公司代号,第四位数为来源号码,第五位数表示票根种类,第六至十三位数则为流水号码.
※ 机票种类:
(1) 普通票(normal fare):即全票,通常又分成:头等舱(first class),商务舱(business class),经济舱(economy class)三种等级.
(2) 特别票(special fare):来回票,环行(环球)票,夜间票,卧铺票,航空公司职员票.
(3) 优待票(discounted fare):婴儿票,儿童票(半票),学生票,青年票,老人票,家庭旅行票,移民票,船员票,旅行向导票,旅行社(代理店)优待票.
※ 机票效期:普通票自开始旅行日起一年之内有效;遇特殊状况时得以延期.
※ 机票填发:所有英文字母必须用大写字体.
※ 票价计算制度:1989年7月以后,国际航线票价采用NUC(neutral unit of construction)为计价单位;换算公式为,当地票价(LSF) = 汇率(ROE) × NUC.
※ 票价计算基本原则
(1) 最低应收票价原则(lowest combination of fare principle).
(2) 以里程计算法(mileage system)计价.
◎ 航空公司之财务规划
(A) 资金来源
※ 内部:净收益(利润),折旧摊提(重置成本),税金迟缴利息,既有资产变现.
※ 外部:银行或保险公司贷款,贩售股票与基金.
(B) 现金管理与财务规划
※ 现金流量管理:攸关公司成败与股利发放.
※ 现金预算控制
(1) 短期现金预测:
* 决定营运现金准备量.
* 预测短期财务的需求.
* 管理绰余现金的投资.
* 维持良好的金融关系.
* 提出资产负债的监控基准.
(2) 长期现金预测:
* 评估长期的资金运用计画.
* 提出建立与管理长期财务计画的资讯.
◎ 航空公司之劳资关系:劳工管理纠纷之解决方法
(A) 增加员工生产力:合理且有效地分配工作量及时间,提高工作效率.
(B) 重拾领导权:舍弃传统的权威式领导,改采人性化管理.
航空公司货运之经营与管理
近年因国际贸易趋向自由化,加上航空运输的快捷特性,使得国际航空货运急剧成长.
◎ 航空货运(air cargo)之发展
※ 航空邮件服务(air mail):最早的航空货运型态(1918).
※ 航空快递(air express):小型包裹,文件(1927).
※ 全天候航空快递(overnight air express):全球性的快递及户服务网(1973).
※ 航空运货(air freight):全货机的使用,早期独立其他航空货运型态(1931).
※ 巨无霸喷射机时代的来临,开启了航空货运的新纪元.
◎ 货物运输机种:全货机(all-cargo),客货两用机(Combi),QC机(quick change),飞行船.
◎ 航空货运之特性
(A) 优点:运送速度快,因此
(1) 可降低商品在运输途中遭遇毁损的风险及运输保险费用.
(2) 可节省货物包装费用.
(3) 可避免原料补给短缺之虞.
(4) 买方可降低安全存量,减少存货成本.
(5) 卖方可增加资金周转速度.
(6) 可把握最佳时机,抢先投入市场.
(7) 适合运送具时效性,流行性与季节性的商品.
(B) 缺点:运费过高,运量小,不适合大型机械器具之运送.
◎ 航空货运业务
(A) 航空货运作业单位
※ 航空公司(airlines):民用航空运输业者,负责航空货物之空边(airside)运送作业.
※ 货运承揽业(air cargo forwarder):民航法「航空货运承揽业管理规则」
(1) 甲种货运承揽业:指以自己之名义,为他人之计算,使民用航空运输业运送航空货物及兼营非集运之航空货运业务而受报酬之事业.
(2) 乙种货运承揽业:指受民用航空运输业之委托,在授权范围内,以委托人之名义,代为执行或处理非集运航空货运业务而受报酬之事业.
※ 地勤公司(ground service)
(1) 机坪作业:引导航机到离机场.
(2) 装卸服务:行李,货物及邮件之拖运,装卸,机边打盘与装柜.
※ 货栈仓储(warehouse):依「海关管理进出口货栈办法」规定,系指经海关核准登记,专供存储未完成海关放行手续之进,出口或转口货物之场所.
※ 报关行(customs broker):系指受进出口商之委托,代理委托者到海关办理进出口通关手续的一种服务业,其性质与旅行社,代书等相似.
※ 海关(customs):为一国在国土边界设立之关卡制度,对於出入境之人员与进出口货物予以检查,以确保国家安全;并对进口货物课徵关税,以充实国库,保护国内产业.海关之最高行政机关为「关税总局」,隶属财政部.
※ ACG(Air Cargo Guide):提供全世界航空货运公司之班表.
(B) 航空运货费率
※ 国内:依民航法第51条规定,「民用航空运输业客货之运价,由交通部核定,非经申请核准不得增减之.」
※ 国际:系由IATA根据各地区之经济发展状况,出口货物数量等情形,做深入调查研究后,订定基本费率并做成国际航协决议手册,随时修正颁发.
※ 航空运货费率型式
(1) 一般商品费率.
(2) 特殊商品费率.
(3) 超收费率.
(4) 联合费率.
(5) 优先订位费率.
(6) 快速包裹费率.
(7) 整柜货物费率.
※ 特殊的航空运货服务
(1) 商品组装服务.
(2) 及户配送服务.
(3) 收送件服务.
(4) 贵重商品,仪器运送.
※ 影响航空运货费率之因素
(1) 服务成本.
(2) 货物运送量.
(3) 方向性.
(4) 货物特性.
(5) 服务价值.
(6) 竞争程度.
(C) 航空货运之托运程序
(1) 首先须填写「货物托运申请书」.
(2) 对於不合法或危险的货物,航空公司应拒绝托运.
(2) 申报货物价值:通常以装运货物的价值加上运费后,再加10%做为申报价值.
(D) 航空货物之进出作业
※ 进口货物作业流程:卸货→货物拆理→货物点收→货物进存→海关验货→放行.
※ 出口货物作业流程:货主卸货→点收进仓→分类储存→取货交验→出仓打盘→装机.
※ 转口货物作业流程:卸货→货物点收→货物暂存→出仓打盘→装机.
(E) 空运提单(airway bill, AWB):又分为主提单(master AWB)及分提单(house AWB).
※ 空运提单与海运提单(bill of landing, B/L)之比较:
航空运货市场展望:朝向复合运输型态,全球化运输路网,企业结盟整合.
参考文献
◎ 书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001.
耿淑香,航空公司运营管理方略,2000.
张瑞奇,航空客运与票务,1999.
谢淑芬,空运学,1995.
Wells, Air Transportation, 1999.
◎ 网站资源:
http://www.aa.com/
http://www.fedex.com/
http://www.ups.com/
http://www.china-airlines.com/
http://www.evaair.com/

[TombCrow]

国际空运之发展趋势
本章主要目的在介绍飞航技术及国际航空运输的未来发展趋势,并就解除航空管制之课题加以探讨,最后检讨我国航空运输之现况与发展远景.
飞航技术之发展趋势
◎ 自由飞行(free flight)之观念
※ 基於飞航安全及智慧型运输系统(ITS)的观念,目前美国FAA正在研究开发航空器自动侦测,隔离,导航之科技,称之为「自由飞行」.
※ 随机移动的无形空域,包括:保护区(protected zone)及警戒区(alert zone).
※ 利用最新的电子通讯及卫星通信仪器与科技,对飞行计画,飞航管制,飞机导航,提供自动化的控制,以增加空域使用效率并减少飞安事故的发生.
◎ 新型航空器之发展
※ 在飞机设计方面,主要目标为如何减少空气阻力;在动力引擎方面,主要目标在於如何降低燃料耗损.
※ 为开发更高性能及低燃料耗损的引擎,必须要在新材料和加工方法,引擎各部结构及高可靠度的电子控制,新式高速涡轮螺旋桨等方面进行研究.
※ 在飞行控制技术方面,电子技术与零组件的进步均关系飞航安全及效率,未来必须将飞行控制系统整合,建立资讯网路,以达到航管自动化的目标.
航空运输业之发展趋势
◎ 全球航空运输供需动向预测:未来五年定期航空的旅客需求预测将有每年5~6%的成长.
※ 全球最大的航空市场仍为美国的国内航空市场;欧体在整合成单一市场后,预计其内外航线也可望蓬勃发展;此外,亚洲各国与欧美国家的往来日益频繁,此区域的内外航线亦会有快速的成长.
※ 未来国际航空市场大致与全球经济发展情形相同,分别以美,欧,日三个地区为主:
(1) 北美,东北亚,欧洲三大地区内与区域间的运输.
(2) 上述三大地区与其腹地之间的运输,例如:北美-中美,东北亚-东南亚,欧洲-非洲,中东.
※ 航空公司虽有很高的成长率,但却没有带来很高的获利率;航空公司的边际收益没有其他的产业高,近年来的亏损更相当严重;在过度乐观预估下,反而造成超额供给.
※ 货物运输方面,其发展动向大致与旅客运输一致.
※ 未来国际航线结构将形成「轴幅式网路(Hub-and-Spoke)」,以高收益航线为中心,连结成一个全球性的复杂网路.
(1) 门户式(gateway or hourglass). (2) 腹地式(O-D or hinterland).
◎ 航空市场的未来展望
(A) 未来航空运输市场将面临:
(1) 交通结构变化,(2) 地区结构变化, (3) 都市结构变化,
(4) 产业结构变化, (5) 国民意识与生活型态变化,等因素的影响.
(B) 航空运输在环保意识高张及多元化趋势下,今后必须面临:
(1) 飞航安全,(2) 噪音管制,(3) 航线及机场容量饱和,(4) 消费者选择,等问题.
(C) 随著飞航技术的平易化,飞机的私有化将日益盛行.
(D) 区域性航空运输(通勤,包机,休闲旅游)将更趋蓬勃.
◎ 航空运输业的未来展望
(A) 航空公司的重组. (B) 新企业型态出现.
(C) 综合交通系统的先驱. (D) 国土开发与经济发展的促进.
(E) 航太工业进入国际合作时代. (F) 因应多样化需求.
(G) 航速加快后的价值重估. (H) 国际化的因应.
◎ 航空公司的发展策略
※ 以租赁方式拥有飞机可规避市场情况变动所产生的风险,使机种选择更具弹性.
※ 西方国家面临亚洲地区在航空界掘起的情况,纷纷透过加强合作方式(结盟)与多角化经营以巩固其利益.结盟的型式包括:
(1) 经营特许权(franchising),
(2) 代销机位(blocked spacing),
(3) 共同班号(code sharing).
※ 航空公司希望能从放松政府双边协定航权限制,跨国结盟,投资外国航空公司当中,找到新的竞争优势;特别是美国的主要航空公司,因为在解除管制后,竞争相当激烈,预期获利减少,因此希望藉由扩展国际网路来扩充市场.
※ 电脑订位系统(CRS)的发展,使得费率的设定更富弹性,航空公司得以进行收益管理(yield management)并增加营收.
◎ 全球航空运输的竞争趋势
※ 今日,航空运输政策所关注的焦点则在於解除管制和民营化,跨国航空公司的兴起,以及高市场集中度与主要机场能量不足等问题.
※ 自1985年起航空运输业进入合并时期,航空公司家数锐减,市场集中度增加;掠夺性定价策略与轴幅式排班成为原有航空公司最有效的武器.
※ 市场占有率大的航空公司亦藉由各种行销方式(如FFP)来提高顾客的品牌忠诚度.
※ 国际间航空公司之并购,多以民营航空公司为主,主要目的是求得在政府间航空协定上更自由的空间,并以交换持股的形式,来扩充所飞航的网路,更具市场竞争力,故对象不仅是临国的航空公司,更多的是网路上能互补的它区航空公司.
◎ 航空公司的结盟
※ 结盟型态分类的三项准则:
(1) 是否为水平,垂直或外部结盟.
(2) 是否注重技术因素多於市场因素.
(3) 公司之间的管理作风是否相对较强或较弱.
※ 在水平结盟方面:以往的方式是共同经营相同的路线,现在则是各自经营不但互相连结的路线.
※ 在垂直结盟方面:航空公司将其经营触角延伸到旅行相关的产业,如旅馆;亦有少数与机场结合的例子(以机场为基地).
※ 外部结盟:与潜在加入者或互补及替代产品之整合,例如Delta与AT&T之联合投资.
※ 基於技术考量之航空公司结盟方式,如:飞机维修技术之经济性,机队购买政策,联合空厨公司及电脑订位系统等.
※ 基於市场考量之航空公司结盟方式,如:共同班号,区段连结,经营特许权,优惠里程计画连线等.航空产业上,技术结盟之重要性,通常优於市场性结盟.
※ 目前的结盟型态多采「互补性结盟」将不同地区市场的航线网路加以整合,以增加市场的竞争力;另一种结盟型态为「竞争性结盟」,系由经营相同航线的公司相互结盟.其方式包括:费率统一,班次整合,使用共同班号及电脑订位系统之联合列示.
※ 合并及结盟可增加hub-to-hub航线的市场能力,但同时也会导致spoke-hub-spoke航线的高竞争性.
※ 某些国家已开始放松对国外公司持有本国公司股份的限制,这将产生一些严重的问题,例如因合并或共同班号所引发对航权的认定问题.
※ 航空公司继续朝向自由化,私有化,国际化及合并化,则长期而言目前的双边协定体系将受到挑战;各别国家间的双边谈判,可能被群体国家或区域间的谈判所取代.
※ 跨国性的航空公司合并案将会发生,航空公司将不再有国藉.
◎ 世界航空站的发展动向
(A) 航空站经营方式的民营化.
(B) 结合休闲理念的航空站.
(C) 利用航空站进行都市建设:航空城(air city).
※ 航空站能促进区域性新兴产业的开发,这些产业多属具有国际化,资讯化,高科技,高机动性,无国境化,休闲化等倾向的软体型态产业.
※ 欲成为航空网路中的据点地位,机场附设的饭店,国际会议厅,购物中心,展览会场等功能皆需齐备;在关税,出入境及检疫手续等方面也必须精简化与合理化.
※ 航空城应具备以下的基本功能
(1) 交通据点:为该地区各种交通工具的枢钮.
(2) 兼具行政,政治,资讯等中枢功能,以及生活,文化,教育等一般功能.
(3) 航空站必须加强与都市结合的各种功能.
◎ 世界各国航空政策的动向
(A) 美国:逐步迈向自由化及国际化.
(B) 欧洲:自由化脚步不及美国,必须在欧体各国合作之前提下订定适当的航空政策.
(C) 亚洲:在航空运输及航太工业上积极投入,并加强与欧美航空公司的合作.
航空业解除管制之探讨
◎ 运输管制之形式与内容
(A) 管制的理由:运输业具有公用事业的特性,因此所受的管制大都与公用事业类似.
(1) 规模经济的存在.
(2) 外部成本的存在.
(3) 资讯不对称市场.
(4) 独占或寡占市场.
(5) 国家安全及公众福祉的考虑.
(6) 所得分配公平性的维护.
(B) 运输管制之种类
※ 加入及退出(进出市场)管制:对事业之开始,经营与提供利用等事项之要求.
※ 财务管制:包含待遇公平,报酬率,财务监督(会计制度,折旧摊提)与补贴.
※ 费率管制:精神在於追求合理的运价,以调和公众与运送人之间的利益冲突.
※ 服务水准管制:对事业经营之服务品质(可靠性,安全性)与技术监督的要求.
※ 安全管制:包括对运具性能及操作,驾驶人,危险物品等方面的管制.
※ 其他管制:
(1) 联运及联营之管制. (2) 运具大小及重量之管制.
(3) 保险管制. (4) 能源管制.
(5) 环境管制:空气污染,噪音.
(C) 我国民航政策中的管制内容
※ 航空运输经济管制:防止业者间因恶性竞争而造成浪费社会资源与降低服务水准.
(1) 进出市场管制:将国内民航业视为是一种特许事业而加以管制.
(2) 费率管制:以反映业者合理营运成本,物价水准及消费者负担为考量.
(3) 服务水准管制:航线服务型态,飞航班次,机龄及机型,准点性,机场服务,机内服务及安全等影响因素.
(4) 其他的经济管制:如民航业者间之合并行为及其他相关之契约行为.
※ 飞航安全管制:如航空器的适航性检定,飞行员资格认证,飞航管制程序等.
※ 航空公司所有人的管制:一般而言各国均会订定法律禁止或限制外籍人士取得或控制本国籍的航空公司,以维护一国之限制航权(cabotage).
(D) 运输管制政策的新发展:自由化的趋势.
※ 市场经济著眼下的自由化,其基本精神在於:创造自由竞争的市场条件,发挥市场自然供需机能,以减少因人为干预所发生的资源误置现象.
※ 自由化理念下的公共政策注重:以规则来导引人民的经济活动,而不是以权威来强迫人民从事(或不从事)各种经济活动.

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◎ 美国航空业解除管制之影响
美国於1978年通过航空公司解除管制法案,开启了世界各国解除航空运输管制的趋势,陆续有欧体,加拿大,澳洲等加入解除管制的行列.我国在1987年由交通部颁布「民用航空运输业申请设立,增辟航线,购机执行要点」,即一般所谓的「开放天空」政策.
※ 解除管制对航空公司具有相当大的冲击,航空公司必须更有效率地应用其资源创造利润,才能在此激烈竞争中生存.
※ 解除管制之目的是希望藉由市场的价格机能来取代政府的管制;乘客可由航空公司间彼此竞争而获得较佳之服务品质.
(A) 解除管制后的结构变化:
(1) 厂商家数:由於可以自由进入,将造成航空公司数量急剧增加.
(2) 产业集中度:过渡时期民航业的产业集中度会下降,但是经过一阵优胜劣败之竞争淘汰后,产业集中度又会回升.(HHI 指标)
※ 此外,既有航空公司为因应解除管制之竞争,在考量航空运输之范围经济特性后,发展出:「轴辐式路网」,「电脑订位系统」等策略,形成新的国际民航经营趋势.
(B) 解除管制后的价格变化:由於可从事价格竞争,将导致费率及价格的下降.
(C) 解除管制后的绩效变化:
(1) 飞航班次:平均而言飞航班次会增加,甚至出现班次过多的现象.
(2) 承载率:承载率将会提高,但是平均服务品质下降.
(3) 其他服务品质指标:如餐饮数减少,飞机延误及机场壅塞增加等.
我国航空政策之发展与检讨
◎ 我国航空业务之沿革演进
(A) 主管机关组织:
※ 民国八年曾设航空主管官署;民国十八年民用航空事务划归交通部管辖;民国卅六年成立民航局隶属交通部;民国卅八年播迁来台,民航局遂成为唯一的民航主管官署.
※ 民航局成立之初设有事务,航路,场站,安全,秘书五处,及人事,会计两室;民国卅九年奉令实施紧缩编制;随著我国经济蓬勃发展,航空运量大增,民航局又逐渐扩充其组织.
※ 民国六十一年根据修正后之民用航空法完成组织条例修正立法程序,将原组织改设为企划,空运,飞航标准,航管,助航,场站,供应七组,及秘书,会计,人事三室.
※ 民航局附属机构设有中正,高雄,台北三个国际航空站,花莲,马公,台南,台东,金门,台中六个国内航空站及嘉义,屏东,马祖,兰屿,绿岛,七美,望安七个辅助航空站,以及台北航空货运站,飞航服务总台,航空警察局,航医中心,技术人员训练所等相关单位.
(B) 民航业发展:
※ 民国四十年复兴航空公司成立,为第一家纯粹民营的公司;民国四十六年远东航空公司成立;民国四十八年中华航空公司成立.
※ 民国七十六年开放天空政策之后,国内航线的航空公司由中华, 远东,永兴,台湾 四家,增为中华,远东 ,复兴, 国华,长荣,立荣,台湾, 大华及瑞联九家;国际航线原由中华航空公司独家经营, 近年来则陆续有长荣,华信,复兴加入营运,另有大华 ,远东,立荣飞航国际包机业务.
※ 航空运量方面:总旅客人数由七十六年12,361,302人次(其中国际航线5,679,049人次,国内航线6,682,253人次)增至八十四年43,727,468人次(其中国际航线14,987,579人次,国内航线28,739,889人次),同期间货运量则由510,740.8公吨增至1,105,694.7公吨.
※ 目前共有卅五个国家,地区的卅五家外籍航空公司来华营运定期客货运班机.
(C) 航空站发展:
※ 台湾地区现有三个国际航站、十三个国内机场(其中七处为离岛机场),每年飞机起降架次约五十三万架次,输送旅客三千六百多万人次.中正国际机场八十四年旅客人数已突破一千二百万人次,预计至民国八十八年第二期航站扩建完成后,可容纳年客运量达二千六百万人次.高雄国际机场,是台湾南部地区空运重镇,现正积极展开第二期拓建工程.
※ 目前国际机场管理执行单位提供海关,境管,航空公司所需之相关服务,并负责处理公共关系,国际关系与未来计画之规划拟定,及负责工务,维修,飞航作业(机坪服务,核照,消防服务),与供油,机电控制等技术服务.如与国外国际机场组织有公营公司,民营公司等型态比较,我国机场之营运组织属於纯公营单位.
※ 目前三个国际机场之联外运输主要系藉公路系统,连接机场与都会区间之轨道运输均未建立.
(D) 飞航设施建设:
※ 台湾地区空域属「台北飞航情报区」,由民航局所属之「台北区域管制中心」负责执行管制区域内所有航空器之仪航管制及守望相助业务.本区内共有国际航路11条,国内航路三条.由於国防及军事需要,本区内划有若干军事限航区,使得台湾地区本已相当小的空域容量更受到限制.
※ 目前除中正,高雄国际机场及离岛机场外,国内主要机场均为军民合用机场,除民航站区外,其余如用地,设施甚而起降额度均受军机作战,演习,训练的限制,在国家安全优先的前提下,不但协调不易,亦无法因应实际需要来适时扩充.
◎ 我国航空政策之现况检讨
(A) 问题检讨:
(1) 高雄国际机场场站设施不足;国内各航空站之空域能量及设施不足.
(2) 航管设施尚未达全面现代化之标准;军民航空域划分重叠及飞航活动冲突.
(3) 航空站货运仓储能量不足;海关通关检验作业之效率不彰.
(4) 我国航空公司机队能量不足;外籍航空公司占我国国际航线运量比例仍高.
(5) 国际航线航权谈判原则上仍依据平等互惠原则,并强调多家指定原则以拓展我国国际航线之经营机会;受中共阻挠,向欧洲国家取得航权备感困难.
(6) 就国际民航观点而言,台湾可用的航点不多,国内空运市场不大,对未来发展亚太空运中心恐有影响.
(7) 因应我国申请加入GATT之空运相关设施不足与法令不完备.
(8) 现行组织体制与员额编配,仍缺乏专责单位及人员;部份作业人员观念模糊,不能配合时代进步,往往贻误时机.
(B) 法令规章:在民用航空法母法下,共有15项规则,2项准则,2项标准,10项办法.
(1) 现行民用航空法自民国七十三年修正公布实施至今已逾十三年,应重新检讨修正,以因应目前及未来我国空运发展之需要.
(2) 虽然开放天空政策已放宽航空业者之进出管制,但是在目前国际自由化趋势下,我国民航政策的开放脚步仍嫌缓慢.
(3) 其他航空相关的法令规章仍见许多不合时宜的落伍规定及观念.
◎ 我国航空政策之发展课题
(A) 国际空运方面:由直运拓展至转运.
※ 过去国际运输大多局限於国内进出口点对点之直运需求,目前此类运量已趋饱和,渐乏发展空间.今后将著重吸引转运运量,积极规划建立亚太海空运交通中心,充分发挥我国有利之地理位置,促进亚太营运中心之形成.
(1) 空运发展:规划国际机场整体发展计画,积极完成既定扩建计画,推动以中正国际机场为主之空运中心计画,规划设置快递货物专区及机场城市,推动国际机场与国内民航机场之接驳转运,及改善机场联外交通.
(2) 组织制度:航政收归中央,筹设航政局;港务采中央,地方及企业体分工合作,成立港务管理委员会.
(3) 作业效率:加速机场,港埠管理作业电脑化,自动化,标准化,简化旅客,货物通关与转运作业程序.
(4) 人员管理:积极培训航管人员与船员,健全码头工人与船员雇佣制度.
(5) 两岸通航:配合大陆政策,预先研拟两岸通航之海空运配合措施,以先海运后空运,先货运后客运,先转运后直航为原则.
(6) 航权拓展:拓展国际航线,加速汰换国籍机,船队,并加强与各国交换航权.
(B) 国内空运方面:
(1) 机场设施:进行国内机场整体发展规划,改善既有机场设施,导航设备与机场联外接驳系统,规划直升机运输,提高国内民航服务品质.
(2) 事业经营:调整机场,港埠及公铁路客货运费率,推动企业化经营,建立交通事业单位绩效评核制度.
(3) 事业民营:检讨修订相关法规,逐步推动机场货运站,航站,机场旅馆,港口栈埠及铁,公路客运等公营运输事业之民营化.
(C) 发展亚太航空转运中心
※ 发展策略:
(1) 以整合型航空快递服务业之引进,带动航空货运转运中心之发展:以快递货物运输为先导,由整合型货运业者带动加工运转,促成高附加价值之区域性物流及加工,再加工之新兴生产服务业之发展.
(2) 以改善航站设施,便利转机,因应国际竞争:整合台湾地区各机场,加速扩建及改善中正机场一,二期工程,便利旅客转机,吸引航空公司及旅客来此转机.
(3) 由内部机场建设扩及机场周边土地整体开发:由内部扩及外部,由交通进入生活,推动桃园航空城建设,协调城乡共利共荣.
(4) 中正机场为主要转运中心,发展其他机场支援功能:规划以中正机场为主要转运中心,与其他机场间接驳转机航线,整合台湾各地机场支援系统.
※ 航空货运转运中心:
(1) 持续改善通关作业效率.
(2) 提升后勤作业效率.
(3) 区隔航空货运仓储的市场定位及调整产业结构.
(4) 台北航空货运站中程发展方向.
(5) 民营业者中程发展方向.
※ 航空客运转运中心:
(1) 中正机场一期航厦改善工程计画.
(2) 二期航厦扩建主体工程.
(3) 加速修订中正机场主计画.
(4) 北跑道外移工程.
(5) 二期北边指状候机室.
(6) 三期航厦工程.
(7) 机场联外运输系统(配合航空城计画办理,包括高/快速公路系统,机场与台北都会捷运线,高速铁路机场联路线).
(8) 中正机场客货一元化管理改制,配合货运站公司民营化完成.
※ 航空城(air city):
(1) 成立跨部会航空城发展推动小组,负责规划及实质建设推动
(2) 专案研究「中正机场周边土地使用整体规划」
(3) 检讨修正国土综合开发计画,北部区域计画,桃园地区相关都市计画
(4) 领域分为机场内航空公司服务基地,航空客货运直接衍生关联产业区及高附加价值城市其他应有土地分区等三层次循序发展
※ 空运资讯通信系统:
(1) 航空货运自动化作业管理资讯系统.
* 台北航空货运站自动化作业管理系统(第一阶段,优先办理).
* 与关贸网路,金资网路及各相关业者连线(第二阶段).
(2) 航空客运自动化管理系统.
※ 民航发展整体规划:
(1) 台湾地区机场需求及规划:针对现有机场设施扩充及未来增建新机场需求加以整体规划.
(2) 各机场的功能定位及机场间整合均需整体规划:以中正机场为主要转运中心,整合各地机场支援系统.
(3) 现有各民航机场间与直升机飞行场间航线整体规划:国际国内各机场间主要及次要航线的整体规划.
参考文献
◎ 书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001.
凌凤仪,航空运输管理概论,2000.
丁锡镛,21世纪航空产业战略,1995.
Hanlon, Global Airlines, 1996.
网站资源:
http://ffp1.faa.gov/about/about.asp
http://www.oneworldalliance.com/
http://www.star-alliance.com/
http://worldaerodata.com /

[TombCrow]

附录一:运输政策白皮书
中华民国九十年十二月卅日版
壹,运输背景(空域)
台湾地区空域系属「台北飞航情报区」,由本部民航局所属之「台北区域管制中心」负责执行管制区域内所有航空器之仪航管制及守望相助业务.本区内共有国际航路11条,其中A1航路为东北亚,东南亚来往必经之路.另有国内航路三条,其中西部航线使用W4航路,东部航线使用W7航路 , 而澎湖,金门航线则使用W6航路.由於国防及军事需要,本区内划有若干军事限航区,使得台湾地区本已相当小的空域容量更受到限制.
贰,运输现况
一,国际空运
(一) 我国空运组织
我国航政系由中央统筹,在本部设有航政司及民航局,负责空运政策拟定,飞航服务(气象,通讯,航管),飞航设施之安装维护,机场工程(规划,设计)及储运,辖下并包括训练中心,台北航空货运站,国际机场旅馆与中正国际航空站,高雄国际航空站等.
(二) 国际机场设施与运量现况
台湾地区二国际机场之设施,包括跑道,停机坪,航空站与货运站之现况如表2-1-5所示.由表知,高雄小港机场之设施与能量远较中正机场低.
台湾地区国际机场八十一年营运量统计如表2-1-6所示,与机场之设施能量比较,可发现二国际机场之容量均接近饱和.其中,中正国际机场之货运年运量已超过其设计容量之二倍;小港机场则超出更多,货运量几乎已达容量之四倍.此外因跑道长度有限,航站设施不佳,目前於小港机场服务的国际航空公司仅六家,且仅有中短程之区域航线而无欧美越洋航线,其国际运输之客运量实际仅占全国国际进出量的十分之一.然自64年以来,旅客量由每年2万人次已成长至80年之100万人次,平均年成长率高达25%以上.
(三) 国际机场营运方式
目前国际机场管理执行单位提供海关,境管,航空公司所需之相关服务,并负责处理公共关系,国际关系与未来计画之规划拟定,及负责工务,维修,飞航作业(机坪服务,核照,消防服务),与供油,机电控制等技术服务.如与国外国际机场组织有公营公司,民营公司等型态比较,我国机场之营运组织属於纯公营单位.
(四) 国际机场联外运输
目前二国际机场之联外运输主要系藉公路系统,连接机场与都会区间之轨道运输均未建立.由旅客调查资料显示,中正机场之旅客起迄分布,在机场以北地区(台北,基隆,桃园等地区)即占约80%,而以台北地区为主;高雄之旅客起迄分布则以高雄,屏东地区为主,约占70%.
1. 联外道路系统
中正机场主要联外道路系统为中山高速公路及机场支线(国一甲).目前中山高速公路台北至新竹间之交通量於尖峰时段已呈过饱和状态,服务水准为F级,车辆旅行时间之可靠度甚低;国道一甲主要服务进出机场车辆,目前交通量并不高,服务水准尚维持在A级.目前西滨快速公路及北二高桃园环线刻正辟建中,完工后预计将分担部分进出中正国际机场的交通量,降低机场对中山高速公路之依赖度.
高雄小港机场联外运输主要系藉台17省道与中山高速公路衔接,机场附近之主要市区道路,除少部分路口(如大业北路—小港路,及中山四路—大业北路两路口)之服务水准为F级外,其余路口於尖峰时段尚维持在B,C级之服务水准.
2. 大众运输系统
中正机场现有大众运输系统仍以公路客运为主,有台汽客运的国光号,中兴号,直达车及桃园客运班车,服务中正机场与台北,桃园地区及台北松山机场间之旅客.目前在尖峰时段各路线之乘载率皆达90%以上,服务水准尚佳.
高雄小港机场由於位在高雄市区之南端,而纵贯铁路车站位於市中心,距机场较远,乘客往返机场必须多次转车,甚不方便,因此其大众运输系统主要为市区公车,供乘客由高雄火车站及小港地区与机场间之服务.惟因市区公车之服务路线与班次系以市区交通需求为重点,并未考虑机场之旅客需求特性(如行李问题),因此高雄机场之旅客使用大众运输工具的比例甚低.
(五) 国际机场发展潜力
1. 中正机场
中正机场具有发展成为空运中心之有利条件.其所产生的有形效益系以台湾为起迄的客货运输成本降低及时程之便捷,并促进邻近地区观光,旅馆业及零售业的发展.无形效益则包括成为亚太经济活动及注意力的焦点,其增加的可及性与知名度将可提高台湾在世界经济上的重要性,使台湾与世界各地紧密相连.基於此,我国发展中正机场成为一家或多家航空公司之客货运中心的构想,不仅可行,有利而且势在必行.而此种运输环境之形成,当为推动我国成为区域营运中心之必要条件.
惟欲将中正机场由传统「起迄」型机场转成「空运中心」型之机场,甚至配合周边土地使用,快速进出网路而形成结合产销,会议,金融功能之「机场城市」,中正机场仍有相当多需待改善的地方.
2. 南部国际机场
高雄小港国际机场由於跑道长度有限,航站设施不佳,其服务的国际航空公司仅6家,且仅有中短程之区域航线而无欧美越洋航线,对南部民众造成不便.短期内宜继续执行小港机场第二期之扩建计画,使该机场国际旅客享有较佳之服务环境.
中长期而言,由於小港机场用地有限,加上跑道无法再延长,噪音及都市发展受限等问题日益严重,有必要先期办理新国际机场之场址选择及规划,以因应未来中南部居民之需,并可作为中正机场空运中心化以后之备降机场.
(六) 台湾空运地理区域条件
台湾地区位居东南亚,东北亚以及欧,亚澳三大洲之中枢地带,在区域地理位置上,具有发展为北美洲—东南亚,北美洲—大陆与欧洲,澳洲—大陆与欧洲,及东南亚—东北亚等四大航线转运门户之优越条件,加以稳定之政治环境,雄厚之社会经济条件,优良的商业环境,充沛的高素质人力,丰裕的外汇存底与民间储蓄,完备的公共基础设施等,在有充分的市场需求下,实足以提供和创造大量运量,使转运中心的运作经济有效.
根据国际航空运输协会(IATA)的预测,亚太空运市场运量占全球航空市场运量比例将由1985年25.2%, 1990年 31.2%快速成长,至下一世纪初将达 39.2%(约1亿8千9百万年旅次),至2010年时,更可望占有全球市场的 51.1%(约3亿7千5百万年旅次),而台湾地区之总旅客人次可达五千五百多万(为目前的5.5 倍), 货运可达二百四十四万公吨(为目前的4.3 倍).
近年来亚太地区由於客货运量成长快速,各国既有各主要国际机场之设计能量很快将届饱和,甚至不敷使用,虽然各国都有扩充主要机场或修建新机场之计画,惟其完成之时间距今仍有一段距离,因此发展台湾为亚太地区空运转运中心,乃为有利时机.
目前政府正努力推动自由化,国际化之开放政策,未来将陆续开放国外航空公司航权,努力开拓国际航线,中正,高雄国际机场之扩建与规划亦积极进行中,以塑造台湾成为亚太地区空运转运中心之有利环境.
二,国内民航
(一) 民航主管单位
我国国内航空运输由中央统筹,交通部设有航政司空运科负责空运行政,另设民用航空局专责空运政策拟定,空运管理,飞航服务,航站营运,机场维护等工作.
民航局下有中正,高雄及台北三国际航空站(高雄站为国际国内航线合用,台北站现专营国内航线),及台中水湳,嘉义,台南,花莲,台东丰年等五处航空站(或辅助站,候机室)负责提供国内民航之相关服务.而澎湖,金门,马祖等外岛亦分别在马公,尚义及北竿设有机场,以提供外岛与台湾本岛间的联络.另兰屿,绿岛,望安,七美,小琉球等离岛亦设有机场,原系由地方政府所有并负责管理与维护,提供离岛居民空中交通服务.近年来为便於维护管理,除小琉球机场已停止使用外,其余四机场均已移交民航局代管.
(二) 国内航线系统
民国81年国内空运航线,含中正国际机场至高雄之接驳航线在内,计有27条,主要以台北及高雄为核心呈辐射状分布,如图2-2-13所示.
与71年之18条航线比较,81年除减少高雄至小琉球航线外,共增加了台北～金门,台北～台中,台北～嘉义,台北～兰屿,台中～花莲,台中～台东,高雄～台东,高雄～金门,绿岛～兰屿及桃园～高雄(国际机场之国内接驳航线)等10条新航线,空运服务益形便利.
(三) 民航发展现况
1. 机场设施
目前除中正,高雄国际机场及离岛机场外,国内主要机场均为军民合用机场,除民航站区外,其余如用地,设施甚而起降额度均受军机作战,演习,训练的限制,在国家安全优先的前提下,不但协调不易,亦无法因应实际需要来适时扩充.
台湾地区 81年民航机场设施与能量如表2-2-17所示.由表知,国内民航机场以台北松山机场之旅客年容量 420 万人次最大,其次依序为高雄小港机场(兼营国际线)之380万人次,花莲机场之130万人次等,其他机场运能均不足一百万人次.
2. 航线班次与座次
民国81年台湾地区国内各航线班次数及座位数如表2-2-18所示.由表知,各航线中全年超过一万班次者,计有台北—高雄33,767班(22.8%), 台东—绿岛14,406班(9.73%),高雄—马公14,134班(9.54%),台北—马公11,925班(8.05%),与台北—台南10,599班(7.16%).
各航线全年座位数可反映国内民航客运之实际供给量.由表2-2-18知,全年座次数超过30万者,计有:
台北—高雄 3,732,319座次(38.4%)
高雄—马公 926,152座次(9.52%)
台北—台南 893,036座次(9.18%)
台北—马公 865,926座次(8.90%)
台北—花莲 777,982座次(7.99%)
台北—台东 525,993座次(5.40%)
以及台北—金门 300,101座次(3.08%)
除马公与金门外,座位数较多者均为台湾本岛各大都市间之航线,且均以台北,高雄为中心.
比较班次数与座次数可知,台东—绿岛航线的航班虽多,惟因多以八人座小型飞机飞航,因此所提供之座位数有限;相反的,诸如台北—花莲,台北—台东及台北—金门等航线之全年班次数虽未达一万班次,惟因这些航班大多以大型飞机飞航,因此每年提供之座位数较多.
3. 机场联外运输系统
国内机场均系由军机场增建民航站区而形成,其区位均在原都市发展之外围,公共运输系统原就不佳,更缺乏便捷之轨道运输接驳系统,致民众进出机场以使用私人运具者居多.而其联外道路大多受都市计画或用地取得限制,往往不易拓宽改善,当机场运量大幅成长时,联外交通便易恶化甚至瘫痪,致延误往返机场时间,影响空运快速运转之整体功能.
4. 航空公司与机队
国内民航原以中华及远东两航空公司为主,台湾,永兴,大华等航空公司(离岛与本岛间)为辅.民国76年本部采行「开放天空」政策以因应国际间空运自由化趋势,从此国内航空迅速发展,至民国81年底已有中华,远东,复兴,永兴,大华,台湾,马公,中亚等八家航空公司经营国内定期航线,另有龙翔,中兴,大鹏等3家普通航空(General Aviation)运输业公司.各公司在81年时之机队概况如表2-2-19,计有74架大小型航空器.
(四) 民航需求
1. 国内空运成长
台湾地区国内航空历年客货运量及成长趋势如图2-2-14 , 图2-2-15所示.客运的成长可分为二个阶段:民国 68年以前,由於陆路运输并不方便,航空运量呈稳定的成长,至民国67年达到最高,计全年780万人次.而后由於中山高速公路与铁路西部干线电气化的完成, 陆路交通的便捷使得航空运量急剧减少,至民国75年跌到全年仅530万人次.民国76年政府实施「开放天空」政策后,航空经营机会大增,更因逢陆上交通日益壅塞,促使航空运输再次蓬勃发展,尤其以民国79年后之成长更为惊人,平均年成长率达27%,至民国81年国内民航全年总年运量已高达1,462万人次.在这种因为陆路运输供给不足而形成之空运不合理钜幅成长状况下,国内机场及航空公司均面临极为钜大且无法预为因应的挑战.
国内货运方面,则以民国68年为分界点;民国68年以前,货运量稳定成长.而自从中山高速公路完工使用后,国内航空货运量即维持在每年4～5吨之间,最近三年才有稍许之成长,至民国八十一年之总年货运量为10吨.
2. 机场营运分析
台湾地区71年与81年民航机场营运量之比较如表2-2-20所示 . 由表知,十年来各机场起降总架次增加了 3.24倍,客运人次增加 2.65倍,货运吨数成长了2倍.其中,嘉义(含兰屿,绿岛,望安与七美等四离岛机场),台中,台南等机场之营运成长最为显著.显示国人对旅行运输之要求已越来越趋向高速化,亦显示在陆路运输长久无法有效改善下之运具选择改变情形.
3. 各航线客运量
民国71与81年各国内航线客运量如图2-2-16与图2-2-17所示 . 由图知,71年各航线客运量以台北—高雄航线最高,台北—花莲次之,高雄—马公则为第三;81年各航线客运量仍以台北—高雄航线居首位,全年载客数已接近285万人次,台北—台南航线则跃居第二,高雄—马公航线仍为第三.台北—花莲线因北回铁路通车,客运量降至第四位.
(五) 民航营运分析
1. 机场容量及利用率
国内民航机场民航站区数量及设施不足, 长久以来均未因应旅客之成长而进行规划改善,尤以高雄,松山,嘉义,台南等机场利用率已超过100%最为严重(如表2-2-17) . 近年来台北松山机场及高雄小港机场虽已积极改善,惟台南,嘉义等运量需求强烈之机场仍未能积极推动改善措施. 此外各机场之停车设施普遍不足,亦是一大问题.
另一方面,由於机场跑道及起降额度系由军方管理,民航空域容量及跑道明显不足,部分机场尖峰时段均已达饱和状态,助导航设施部分更未见具体之改善措施,无法因应愈来愈重要的飞行安全需求.
2. 航线客座承载率
国内民航各航线81年载运率统计如表2-2-21与图2-2-18所示 . 由表,图知,国内民航各航线81年平均客座载运率为74%,其中,承载率为80%(含)以上者计有台北—台南(82%),高雄—金门(80%)二航线,界於80～75%间者则有台北—金门(78%),台北—高雄(76%),台北—花莲(76%),台东—绿岛(76%),台北—嘉义(75%)等航线,不足60%者则有高雄—七美(58%),马公—七美(50%),中正—高雄(23%).其中,中正—高雄属国际机场之国内接驳线.
3. 各航空公司营运分析
航空公司之客座载运率与其营运之盈亏有密切关系.国内各航空公司81年营运统计如表2-2-22所示.由表知,除中华(84%)与远东(81%),大华(70%)三家航空公司之载运率达70%以上外,其余各航空公司载运率均低,中亚航空公司更仅有45%之载运率.此已反映政府开放天空政策实施以来,国内民航公司家数成长过多之现况.
三,空运交通安全
(一) 空运交通事故分析
我国民航局近年来将航空事故资料加以建档,依国际惯例将飞行小时,失事次数作为计算每十万小时失事率的单位.以82年为例,各航空公司飞行小时为191,088小时25分,失事为2次,故每十万小时失事率为1.05.
我国历年航空事故统计如表2-5-9 所示.由表知,随民国 76年之「 开放天空」政策放宽航空运输业加入管制后,航机班次增加,飞行小时增加,失事次数亦随之而增加,其中以民国82年失事二次为最多,但幸好无人死亡.
表2-5-10为我国历年民航重大事故肇因统计,由表知,民国59年至81年间发生23次事故之原因中,以驾驶人为因素最高(43.5%),其次依序为飞机机械故障(13.1%),天候因素(8.8%), 飞机金属疲劳(4.3%) 及人为破坏(4.3%)等.另有约26%之事故原因不明或仍在调查中.
(二) 空运交通安全工作
近三年我国民用航空器适航检定与人员检定统计如表2-5-11所示. 由表知,本部民航局为促进飞航安全, 民国82年共执行各类助航设施之例行特别飞航测试达230架次,且均能按国际民航需求标准完成,足以提供飞航於台北飞航情报区内各国航空器最完善最安全的服务.该年度实施航务查核610次,机务查核 1,770次,发现缺失即通知航空公司限期改善,以提高航空人员及航空器品质,确保飞航安全 . 另为加强对轻型航空器之飞航安全,民航局每月均派员赴台东航空站实施驻场查核与监督,该年度共实施驻场督导34次.
此外,82年度新进航空器28架,经检定合格,民航局共核发适航证书102件,并发布适航公告12次. 该年度民航局发给各航空公司特种飞航许可证共31件.另为保持航空器适航及飞航安全,民航局发布航空器适航管制通知222件,提供各型航空器适航检定必须执行项目.
针对民用航空人员检定,82年度民航局计举办民航专业人员学科考验39次,报考人数为1,002人.民航专业人员该年度经检验合格核发证照共 400人,合格率仅约四成.